年已来，但恍惚之间总有一种还停留在年的感觉，可是翻看日历，1月份都已经过去了三分之一，不由得让人感叹时光飞逝，关于年的回忆，很多人都会提到反复不定的疫情，的确如此，然而对于汽车行业来讲，产生影响的远不止疫情一个因素，全球范围内的“缺芯”问题、原材料大幅涨价问题以及车企破产重整、新能源车销量屡创新高等反差同样让人应接不暇，体量庞大的中国车市，上演着一幕幕“车”间悲喜剧。
然而，站在年的开端，面对车市，一定有一个很多人都普遍关心的事情，那就是销量，虽然我们平时倡导“不以销量论成败”，但以销量确实可以论英雄，先看全球各主要汽车市场销量舆情。根据外媒报道，年，德国新车销量为万辆，已经下滑到年以来的最低水平；日本新车销量.83万辆，同比下滑3.3%，这已经是日本汽车市场连续第三年销量下滑；美国去年新车销量为万辆，同比增长2.5%，但仍显著低于疫情之前的水平。可以看出，年，疫情叠加“缺芯”等问题，的确给整个汽车产业带来了极大的影响。
接下来，就要轮到全球最大的汽车市场——中国市场了，但遗憾的是截至目前为止，中国车市年新车销量还没有正式公布，不过根据此前中国汽车流通协会的预计，年国内汽车销量约达到万辆，与年基本持平，其中乘用车销量约为万辆，与去年万辆相比会有不到5%的增长。环顾全球，中国车市可谓是“风景这边独好”。但偌大的汽车市场一定离不开大型汽车集团的销量支撑，而截至目前也有一些车企发布了自己年的销量数据，比如本田中国（以下简称本田）。
根据官方提供的销量数据，本田年在中国终端汽车销量为辆，同比下滑4%，其中，广汽本田全年终端销量为辆；东风本田全年终端销量为辆。重点车型方面，CR-V的全年终端销量超过20万辆，ACCORD、VEZEL、BREEZE、XR-V和CIVIC五款车型全年终端销量均超过15万辆。其中，搭载了SPORTHYBRID（锐混动）混合动力系统的车型全年终端销量达到辆，同期增长16.0%，创下混合动力车型历年终端销量历史最高纪录。
犹记得在年，本田在中国市场的汽车终端销量达到了辆，同比增长4.7%，而这个销量成绩，也创下了本田中国年度销量历史纪录。其中，广汽本田年终端销量辆，同比增长5.4%，创历史新高。东风本田年终端销量辆，同比增长4.0%，创历史新高。要说在年，本田遇到的问题比年似乎一点也不少，比如突如其来的疫情对于身处武汉的东风本田影响尤其巨大；比如年中本田皓影在中保研的碰撞测试中折戟，备受争议；还有下半年就已经开始的“缺芯”潮等等，但本田在年销量依旧创下了新高。
相比之下，面对年销量下滑，本田的说法是主要受到芯片和零部件供应紧张的影响，不可否认，这的确是一个无法辩驳的理由，但将销量下滑的原因全部归咎于以上两点似乎就显得有些牵强，因为中国汽车市场环境相比年并没有变得更糟，从一定程度上来讲，反而是更好，所以，本田在中国市场销量下滑，一定是有着其自身原因，我们今天不妨就来扒一扒。
质量问题频现，刷新消费者三观
从前几年，日本“工匠精神”的崩塌，到日本汽车品牌各种造假问题的出现，日系车的口碑和影响力就已经开始下滑，这是大环境。具体到本田，当人们一直信奉“本田买发动机送车”时，CR-V的“机油门”给了消费者一记重拳；当人们一直喊着“一日本田，终身本田”的口号时，雅阁“失速门”又让消费者啪啪打脸；当人们好不容易转变安全观念，认为“皮薄”并不等于不安全时，皓影的“碰撞门”又给消费者上了生动的一课……中国的消费者，此前可谓是爱惨了本田，只可惜本田接二连三的一通骚操作直接让消费者寒战连连。
所以，不是消费者不再爱本田，而是本田辜负了消费者这份喜爱和信任。当下的本田在中国，很有几分“吃老本”的感觉，比如东风本田，从其车型布局上来讲，年几乎没有一款真正意义上的全新车型，算起来，只有中期改款的英仕派、艾力绅和全新换代的思域，所以，东风本田年的销量全靠CR-V、XR-V和思域这三台车支撑。虽然英仕派在中期改款后有一次短暂的销量小爆发，但比起雅阁，只能算是昙花一现。而目前的消息，年只有两款纯电动车，但目前来看，本田的新能源车基本上没什么市场口碑；让英仕派争夺雅阁的市场份额又不太现实；艾力绅和奥德赛也只能平分秋色，况且MPV市场本来就小；至于来福酱已经都有些销声匿迹的味道了。东风本田的年，可能不是那么好过！
如果再将目光转移到中国品牌车企，比亚迪汽车年累计销量为73万辆；奇瑞汽车累计销量为96万辆；吉利汽车累计销量为.80万辆；长城汽车全年销售万辆……中国品牌汽车正在发出耀眼的光芒，以上这几家，正在成为许多合资品牌的榜样。而这些成绩，说到底，都是中国消费者的宠爱。换个角度讲，中国品牌正在逐步蚕食合资品牌的市场份额，尤其是那些曾经数次“犯错”，却又屡教不改的合资品牌。几乎可以肯定的是，合资品牌今后在国内要逐渐学习战战兢兢、如履薄冰的过日子，毕竟“得中国市场者得天下”，全球范围内，目前还没有任何一个地区的市场体量能与中国抗衡。
新能源动作迟缓，未来形势难可估量
众所周知，燃油车有着强大的壁垒，即使同样成本造出来的车，不同品牌之间的差距可能会很大，头部车企会尽力维持这种壁垒，不会轻易放弃自己的优势。即便不得不做出改变，也会倾向于“修正主义”道路。而电动车由于技术大幅简化，门槛降低了很多，同样成本造出来的车差异性远小于燃油车，很难对同级别车型形成碾压性优势，所以，本田这样的大厂其实很不愿意换赛道，然而又不能在原地等着被历史的车轮碾过。
所以，在新能源行业已经发展如火如荼的时候，本田还是在“打酱油”的状态，本田和其他日系厂商一样，是希望先走混动路线，也就是节能车。实话讲，如果按照汽车行业自身发展轨迹循序渐进的话，混动应该在很长一段时间内都有市场的。而且，混动技术本身也是个好东西，把混动玩明白了，就能在相当长的一段时间里面衣食无忧，除非电池技术出现革命性突破，或者电池成本出现重大下降。
然而，新能源的趋势发展之快，超过了很多车企大厂的想象，本田起初并没能赶上这趟车，如今转型已迫在眉睫。所以本田在去年4月发布了电动化转型战略规划，宣布到年全年销量的40%将是电动车（含EV/FCV），五年后的年将翻倍至80%，到年将仅提供纯电动车型。其最新开发的e：Architecture架构产品将率先在中美两国落地，最终会面向全世界销售。这份宏伟的计划看起来无疑是相当为激进的。
接着又在去年10月份，本田额外发布了中国市场的电动化战略，表示未来5年内面向中国市场推出10款纯电动车型，而且，东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1已经在路上，预计将在今年春季正式上市，这也让本田成为了三大日系车企中最早带来本土生产纯电动车型的企业。按照官方的说法，本田这两款电动车（姊妹车）均来自全新开发的e：Architecture架构中的e：ArchitectureF平台（FWD前驱平台），只不过，在造型方面似乎与本田新一代缤智（VEZEL）海外版如出一辙。根据此前工信部的公告信息，这两款车将搭载kW和kW两种动力，并使用三元锂电池组，官方最大续航里程将超过km（具体工况未知）。
从整体来看，本田两款纯电动车并没有给人眼前一亮的感觉，厂家表示，纯电动架构e:NArchitecture、全栈智控生态系统e:NOS、一触未来设计语言e:NDesign是e:N系列产品的最大亮点。但这样的产品竞争力相比很多造车新势力，像处在第一起跑线的特斯拉、蔚来、小鹏、理想等，并没有什么太大的优势，再加上，中国传统车企中，比亚迪凭借刀片电池、DM-i混动技术、自研芯片等已经快速布局了市场，还有广汽埃安、东风岚图、吉利极氪、长安阿维塔、长城沙龙等品牌早已加入或准备加入，且各自都有抢眼的技术实力，本田未来想在新能源领域逆袭，目前来看，难度挺大。
写在最后：俗话说：事有不得，反求诸己。本田在中国市场销量下滑，更大的原因还在于自身，如果不能正视问题，从根本上挽回口碑，即使当前还能过得滋润，未来就不太好说了。再加上，本田在新能源转型上，还没有太实质性的进展，这个赛道如果也失速的话，本田在中国似乎就岌岌可危了，这并不是危言耸听，希望本田好自为之。