文/王新喜
继9.98万起的比亚迪秦PLUSDM-i之后，12.98万起宋PLUSDM-i又要来了。
2月13日，比亚迪官方公布的数据显示，秦PLUSDM-i冠*版上市三天订单突破1.5万，9.9万油电同价正在让合资车的阵地失守。
回望过去年里，宋PLUSDM-i凭借38.8万辆的成绩拿下PHEV和SUV双料冠*，如今，比亚迪秦PLUSDM-i冠*版的势头也非常强劲，当前的比亚迪通过两个电池容量版本的DM-i，正在封堵其他厂商的混动技术路线。
国内混动玩家群雄逐鹿，混动技术与日系不相上下
王传福从年开始研发混动技术，如今等来了收获期，混动作为一种过渡方案，也迎合了部分消费者的需求。
从国内市场来看，自主品牌参与玩混动的玩家也越来越多。比亚迪、长安、长城、奇瑞、吉利、广汽这几家主流的自主品牌，都推出了自己的混动系统，比如长城柠檬混动DHT、吉利雷神动力、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏动力、东风马赫动力、北汽魔方DHT和上汽乘用车，能参与的都参与了。
这些年来，自主品牌的混动技术也在提升。谁家的混动技术更好，其实并没有一个公认的说法，可以说各有千秋。
比亚迪的DM-i混动的优势是热效率达到了43%，高效率发动机在用油工况下降低了油耗。但这同样是吉利雷神混动的优势，雷神的技术亮点包括米勒循环与低压EGR系统优化发动机热效率，热效率高达43.32%，可以说不相上下。
比亚迪的DM-i混动属于插电混动，可实现长距离的纯电行驶，如果只是上下班代步，完全可以当做电动车使用。吉利雷神Hi·X混动系统属于HEV，也就是不插电式混动，省油，降低油耗是它的优势，但比亚迪插电混动纯电行驶优势更大，在大部分人以市区通勤为主的场景下，只要你不是每次都全油门起步，它和DM-i的油耗比起来就没有太大的优势了。
而奇瑞的鲲鹏DHT超级混动，号称也是要对标比亚迪DM-i，最大输出扭矩达到了N·m。
长城的柠檬DHT混动上市之前号称是“全球最好的新能源技术”。它包含一个混动系统，HEV和PHEV两种动力架构，三套动力总成，也算一项有竞争力的技术。
它采用双电机混联结构，可以纯电、并联、串联，还可以实现两挡发动机直驱，与比亚迪DM-i混动相比，很难说孰优孰劣，业内基于比亚迪DM-i和长城DHT，谁才是国产最强，有很多分析，但目前来看，在品牌与销量的加持下，后者的市场认知度更高。
此外包括长安、东风、长城的技术也可圈可点。
长安智电iDD混动系统覆盖了多种混合动力技术方案，包括48V（轻混系统）、HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、REEV（增程式混合动力）这些油电混合动力技术方案，可应用于A-C级所有车型。
东风马赫MHD混动系统由一台1.5T混动发动机配合一台HD混动电驱总成所组成，可兼容HEV(轻混动)、PHEV(插电式混动)和REV(增程式混动)三种最具代表性的混动形式。
整体来看，国产混动玩家中，比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神混动系统的综合性能相对更加突出，可以说是国产混动的三大头部。目前根据兴业证券研报分析，这三家已与日系本田、丰田混动能力相当，在发动机、电机、整车动力性能、油耗等指标上已与丰田、本田不相上下，在PHEV领域相比日系成本控制更好。
竞争力不相上下，但比亚迪要用价格打掉其他玩家的优势
虽然说竞争力不相上下，但目前从销量以及市场认知度来看，比亚迪要更突出。比亚迪的d-mi混动系统技术原理和本田i-MMD的串并联混动系统近乎相同。包括长城柠檬、吉利雷神也是与之属于同一技术范畴。
这套混动系统设计思路都在于，控制发动机基本运行在最佳效率曲线附近，通过动力电池作为能量存储器、能量缓冲器、功率平衡器配合发动机工作点的调节，并充分考虑能量二次转换损耗，最终实现系统的高效率运。
本田混动年已更新至第四代，相对而言，比亚迪只能说与之相当，但谈不上更强。为什么技术能力不是最强的比亚迪，反而获得优势？其实原因很简单，就是成本控制能力，这点与特斯拉非常类似。对比其他合资车，比亚迪秦PLUSDM-i百公里油耗3.9升，满油满电的情况下续航0公里，压制了合资车的竞争力。
而在混动阵营，各家混动技术的逻辑架构与能力大致处于同一水平线，在效率和驾驶体验方面没有多大差距的情况下，品牌与定价就成了关键。从目前的形势来看，比亚迪秦这一波9.9万的价格战，带动了更高的市场