日系品牌做插电混动车做得晚，以前主要是欧洲车和中国车在做，但现在排放*策日益严苛，再加上电气化进程已经加快，所以日系车也开始从弱混向插混转变。此前，广汽丰田就推出了威兰达的插电混动版，东风本田也推出了CR-V的插混车型。近期，我们又试驾了广汽本田的皓影插混版，它在同价位同级别中的竞争力究竟如何呢？
广汽本田把他们家的插电混动车型称之为锐混动e+，把纯燃油的涡轮增压车型称之为锐T动。所以在皓影插混车型上市之后，皓影家族就有了锐T动、锐混动和锐混动e+三种动力规格的车型。
锐T动的皓影售价在16.98万—23.58万，锐混动的皓影售价在20.98万—25.28万，锐混动e+的皓影售价在27.38万—29.98万。从终端的销售情况来看，更多人选择的还是锐T动的中低配车型，售价普遍在20万左右及以下。说明在大家的认知里，还是把皓影当成20万级的SUV，如果这时候告诉大家皓影有一款30万级的插电混动版，可能在心理上是不容易接受的。
但也并不是说它这个售价就完全没有市场，毕竟20—25万的皓影锐混动也有很多人选择，只是肯定没有买锐T动的人多。而其中，25.28万的顶配皓影锐混动买下来，其实跟最入门的27.38万的皓影锐混动e+价格差不多，因为插混车型是不用交购置税的。当然，这里需要做一个取舍，因为同样的价格，皓影锐混动e+可以上绿牌，但配置不如皓影锐混动高，相当于你用一部分配置去换了这张绿牌，就看你觉得划不划算了。
除了用配置换绿牌，你同时失去的还有动力，因为皓影锐混动e+的动力并不比皓影锐混动更好。可能很多人知道这一点会有些震惊，插电混动车型的动力居然没有混动好。这是因为皓影锐混动e+其实就是从锐混动加强而来，并非是一套崭新的插混系统。
至于怎么加强的，我估计就是增大了电池容量，增加了电池充电系统，修改了ECU和TCU程序而来。对比锐混动版车型就可以发现，锐混动e+车型的发动机舱和锐混动车型的发动机舱几乎没有差别。
（↑皓影锐混动发动机舱）
（↑皓影锐混动e+发动机舱）
从硬件来看，锐混动e+的皓影电池容量增大到了16.3度，支持纯电续航里程84公里，从后备箱的地板阶梯来看，电池应该就放置在了那里。充电口则被设置在了右后方，与加油口相对。
而在电机的配备上，锐混动e+的皓影和锐混动的皓影是完全一致的，都是前置单电机的前驱，电机的输出功率都是千瓦，扭矩也都是牛·米。同样的动力匹配，皓影锐混动e+增加了电池容量，必然也会增加车重，动力也就肯定比锐混动的皓影要差了。产品资料信息显示，锐混动皓影整备质量约1.7吨，而锐混动e+皓影整备质量约2吨，整整重了公斤。
官方并没有公布皓影锐混动e+的百公里加速成绩，但它的兄弟车型——东风本田的CR-V插混跟它是一样的动力，官方百公里加速成绩是10.3秒，所以皓影锐混动e+应该也差不多。这时候就不得不提它的竞品——广汽丰田威兰达插混，它的实测百公里加速是5.9秒，而且还是四驱，在动力上对于皓影锐混动e+可以说是毁灭性的打击。
从我们的实际驾驶体验来看，能明显感觉到皓影锐混动e+没有插电混动车型那种畅快的加速感受，虽然锐混动e+的皓影已经很积极的尽可能使用电机输出动力，而不让发动机参与，但加速确实不快。好在电机的输出是很直接的，没有延迟，响应迅速，所以在一定程度上减轻了动力不强的感受。
不过当我在驾驶皓影锐混动e+的时候，动力上的感受其实并没有引起我太多的