尽管汽车行业进入调整期，但仍有车企“大踏步前进”。
今年3月，埃安曾完成一轮小范围融资。根据广汽集团公布的信息，那一轮融资中，埃安拿出了6.55%的股份，对应25.66亿元融资额，估值.76亿元。8月，埃安在广州产交所以公开挂牌的方式实施增资扩股，引入A轮融资。次轮融资过后，埃安出让了17.72%的股权，投后估值达到.39亿元。
从亿到亿，埃安仅用了半年时间。
拿什么撑起这千亿估值？销量是十分重要的一个方面。但有细心者发现，埃安的销量却存在着许许多多的疑问。
销量存疑埃安的车卖到哪了？
一般来说，传统车企都会在第二个月的中旬公布上个月的销量，而“新势力”们则会在每个月1号公布上月销量，这已经成为行业惯例。为了让自己看起来更像“新势力”，从今年开始，埃安就将销量发布时间改到了每月一号。
刚刚进入11月，埃安就匆匆公布了10月的销量成绩。
根据数据，广汽埃安10月销量达辆，同比增长%；今年1-10月累计销量达辆，同比增长%，提前2个月完成20万辆的年度销量目标。
但事实上，这样的数据并不能客观地反应真实的水平。
因为数据的统计方式有很多种，一般而言，销量数据包含了库存、在途、终端销量等数据，不能完全等同为终端交付量。而上险量是由中国汽车技术研究中心与保险部门合作，利用汽车交强险数据得出第三方汽车终端销量数据，对于终端市场的可参考价值更高。
数据显示，今年10月，广汽埃安上险量为辆，环比下降25.51%，同比增长46.62%。这与广汽埃安自己公布的销量相差了近1.3万台。
这多出的1.3万台到底去哪儿了？我们不得而知，当然我们仔细看埃安的销量构成，就会发现另一重问题。
在年10月的新能源车销量中，埃安最为畅销的两款车型分别是AionS和AionY，这两款车分别位列新能源轿车和新能源SUV销量榜的第五位，能够取得这的成绩，与埃安长久以来的销量结构有关。
众所周知，早年的埃安销量增长主要来自B端市场，主力车型AionS一直是网约车市场的常客。虽然近年来，埃安已经努力在扭转这种刻板印象，但上险量数据显示，年埃安总销量中，仍有43%来自B端市场，其中销量最高的AionS有63%来自B端。AionY和AionV的B端销量则达到了20.33％和2.58％。
广汽埃安的销量B端占比近半，且以各城市出租车、网约车为主。其中，同隶属于广汽集团的如祺出行成为广汽埃安等车型主要投放企业。网约车司机交租承担成本，如祺出行替埃安销库存，埃安帮如祺出行增加运力，广汽集团内循环达成，除网约车司机交租之外，均是赢家。
诚然，B端销量并不能代表C端需求，而中低端这个帽子一旦戴上了，摘下就很难，而早已在中高端市场站稳的蔚来、理想们，市值尚且不到千亿。在千亿估值面前，埃安的含金量或许并没有那么高。
千亿市值面前埃安的上市困局
如果说销量数据问题只是埃安为了上市而不得不去做的动作，那么其背后所隐藏的品牌调性和销量结构问题，才是这个表象所暴露出的核心原因，但这还不是最为要紧的。对埃安来说，其他新能源车企所遇到的问题，它也同样未能幸免，首当其冲的就是巨额亏损。
根据广汽埃安递交的审计报告，年至年三年，公司亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元。三年累计亏损26.98亿元，且亏损仍在扩大。几乎每卖一辆车就要亏一万多，利润率更是无从谈起。
这主要是由产业链方面的不足导致的。
在7月召开的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言电池已经占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。还自嘲道："我现在不是在给宁德时代打工吗？"
此前，广汽埃安副总经理肖勇也曾犀利吐槽华为"要价高"，表示"华为现在是大牌供应商，它的价格比较高，并不受控制，我们想跟华为合作，会发觉根本没有议价的能力。"
汽车行业逃不过量价齐升的逻辑，从定价来看，广汽埃安品牌向上动力不足；从规模来看，还不足以靠其摊薄成本；居高不下的成本则加重了盈利的难度。
另一方面，埃安一直对外宣传大量核心新技术，比如中药健康车、石墨烯电池、公里续航、4颗激光雷达、4级自动驾驶、弹匣电池、超倍速电池技术……噱头倒是不少，但至今为止真正大规模市场化的并不多。在国内科创板最为看重的创新能力上，埃安的竞争力，真的少之又少。
同时，埃安也在尝试品牌向上。
两个月前，广汽埃安发布品牌全新LOGO——“AI神箭”，推出全新高端品牌Hyper昊铂，以期摆脱一直以来的低端形象；同时还推出了Hyper旗下首款车型超跑HyperSSR，售价超万元。另一方面，埃安也尝试为旗下品牌进行价格升维。
以AionY的升级版——AionYPlus为例，它就将价格的上限定在了20万元左右，但该车一经上市，来自消费者的反馈就称该车就是远不及AionY的性价比，而一向善于包装自己的埃安，也没有对外公布该车的具体销量，足以证明其未达到预期销量。
从目前的情况来看，广汽埃安需要解决的问题并不少，而解决这些问题，也不是一朝一夕的事情。
写在最后：
一个很残酷的事实是，国有车企剥离新能源子公司的案例很多，但谋求独立上市的成功案例很少。
长安旗下的长安新能源、东风旗下的岚图、吉利旗下的极氪、上汽旗下的飞凡，都在考虑独立IPO的可能性，但目前都没有实际进展。广汽埃安作为一个产品和技术并没有绝对竞争力的车企，想要走出的这一步，其实风险并不小。
随时市场与消费者的日渐成熟，汽车行业必然会更加规范；而比起讲好故事，投资者们也更愿意向那些具有核心优势的企业抛出橄榄枝。
毕竟，在造车这条路上，大跃进永远不会达到目的地，无数的事实证明，唯有脚踏实地，才是这个行业的长久之道。