在电动化大潮汹涌来临之际，混合动力技术还有多少潜力可挖？广汽本田用型格e:HEV上的第四代i-MMD告诉我们，还有很多，它的生命力还很旺盛，而且可以做到效率和性能兼顾。
在代表了汽车技术最新、最高水平的F1赛场上，本田是个比较特殊的存在：它不仅是参与时间最长、成绩最好的日本厂队，还是多支车队的动力单元供应商，单看这个赛季，混动发动机绝大多数来自“性能王者”法拉利和梅赛德斯-AMG，除了本田，唯一品牌定位与它差不多的雷诺为Alpine车队带来的成绩却与搭载本田动力单元的红牛车队差之千里——如无大的意外，红牛拿到今年车队和车手双料总冠*已经是板上钉钉。
当然，汽车厂家参加赛事的目的不仅仅是拿奖杯，还要把在赛场上磨炼出的技术“下放”到公路车型上，本田就把从F1上获得的混动技术经验应用在了公路车型的发动机上，于是便有了让本田在混动界足以与丰田分庭抗礼甚至更胜一筹的i-MMD技术的一次次进化，让我们知道混动的作用不仅是降低油耗和排放，还能帮助提升性能、改善行驶质感。如今i-MMD发展到了第四代，而且在中国市场上“下放”得很彻底，最先应用在了紧凑级轿车上，名称也从第三代的“锐混动”改成了e:HEV，中文称之为“强电智混”，这次我们就借广汽本田型格e:HEV体验到了它的神奇之处。
型格，Integra，在中国上市快一年了，我们之前也登载过燃油版的试驾稿，但毕竟它是个全新车型，很多人对它知之寥寥，因为与名气比它大得多的东风本田思域同平台，甚至有人简单地称之为“广本版思域”，所以这里有必要再简单介绍一下。说“简单”，是因为大家记住这样几点就足够搞清它与思域的区别了：一，它是在年作为思域更偏重豪华性和运动性的分支出现的，所以最初主打的是双门轿跑版和五门两厢版，后来才有了四门三厢版；二，它在北美市场挂的是讴歌的标，车名却还是Integra，足以证明它与思域的区别；三，它在北美市场多年被不同机构列为“被盗数量最多的车”的前几名，足以证明它的魅力。
那么与第三代相比，第四代i-MMD有哪些进步呢？从基本结构上看，是与之前搭载第三代i-MMD的雅阁锐混动相同的2.0升阿特金森循环自然吸气发动机加双电机，但是在油和电的两方面都是新内容。油的方面，全新开发的发动机不仅增加了缸内直喷，还配套了巴高压喷射和最多四段喷射等技术，让汽油更加微粒化、更均质化、更精准地喷射在气缸内，使燃烧更完全，实现了更高的压缩比（从13.5提升到13.9），做到“烧更少的油，做同样的功”，并且优化了冷却性能，达成了业界领先的41%热效率以及更低的油耗。发动机还扩大了“最佳工作范围”，使输出高扭矩的空燃比范围扩大了30%，可以在更多的场景下既能最高燃烧效率驱动，也保证了加速、超车性能。另外发动机也做了很多提高静谧性的工作，比如采用了高刚性曲轴来抑制震动和噪音，同时减少功率损失；还有二次平衡器，通过产生反向震动来抵消发动机的震动；另外使用了全新设计的全聚氨酯发动机罩，进一步隔绝噪音。
电的方面，主要是采用了全新智能动力控制单元PCU和全新智能动力单元IPU，通过进一步集成化小型化，提升性能、改善油耗；增加逆变器功率，使用轻量化铝材高压电缆，对电池进行优化，大幅提升能量密度（比凌派锐混动的电池提升79%），在容量基本不变的情况下减轻了电池组的重量。同时还升级了电动无级变速器，优化减震器结构，提升低扭矩区间性能。
数据方面，目前只知道发动机最大功率和扭矩分别为千瓦、牛米，电动机千瓦、牛米，与雅阁锐混动相比，除了发动机功率略略小了2千瓦，其余三项相同，广汽本田还没公布系统综合动力指标，但应该和雅阁锐混动的千瓦（马力）相差无几，考虑到车身尺寸和重量的差异，加速性能和油耗都应该胜出不少，相关数据同样暂时欠奉，但从网上流出的工信部申报文件，4.39到4.51升的综合工况油耗（WLTC标准）明显低于雅阁锐混动最低的4.82升和凌派锐混动的4.8升，即使油箱容积只有40升，续航里程也能到公里左右。
上面的数据体现出了“强电智混”中的“强”，“智”则体现在纯电、混动和发动机直驱三种模式的智能化高效切换中，而且直驱模式下还隐藏了电机辅助功能，当动力请求较大时，电机会积极介入驱动车轮，让发动机保持在最高效率运作，同时保证瞬间加速性能；发动机在高效运转区域且扭矩有富余时，则会通过驱动电机为电池充电。
就主观感受而言，经过一天的试驾，型格e:HEV可以简单总结为一个字：爽！不过不是超跑那种让人肾上腺素剧烈分泌、充满刺激感的劲爽、暴爽，而是让人身心愉悦、车随心动的清爽、舒爽。在视觉上，e:HEV的外形设计与燃油版基本保持一致，但在外后视镜和车头下放两侧进气口周围采用了银色装饰，车窗四周的饰条也从黑色改为电镀，加上照片中这种e:HEV独有的“天澈蓝”涂装，显得更为灵动。另外车尾增加了“e:HEV”标识来表明它的身份。车内的区别同样不大，只是把换挡手柄改成了按键式换挡，视野更为通透。六边形网格的一体式空调出风口格栅和中控屏背后标着惹眼BOSE字样的中置音箱（总共12个喇叭）虽然不是新东西，但我越看越喜欢。
动态中的“爽”是各种输入动作带来的不同行驶状态间的丝滑转换和过渡。踩下油门踏板，得益于电动机的大扭矩输出，无论是脚感还是车速的响应，既不像中小排量自然吸气发动机车型初段时那样会有“不给力”的感觉，也没有涡轮增压车型或某些混动车型的那种突变，加速过程顺畅又强劲；转向的响应很直接，加上将电池从凌派的后备厢下方改为后排座椅下方带来的比燃油版型格低10毫米的车身重心和优化的前后质量分配以及减小的非簧载质量比，操控也更加得心应手，过弯变线都甚是平顺；方向盘背后的一对拨片用于调节制动能量回收水平，最低时是与燃油车型完全相同的自然滑行，“加挡”时很像燃油车型的减挡发动机制动，减速效果明显，但也在预期之内，不会有车头下扎、身体前冲；由于前文提到的不同模式间的智能切换，如果不看仪表板上的能量流显示，加上发动机的静音效果，以及车内的主动降噪功能，不论是靠车身动作还是靠耳朵都感觉不到模式的切换。想让耳朵也爽一下？调到运动模式，ASC主动声学控制会补强发动机声浪，配合稍稍变沉的方向盘，运动感瞬间拉满。
平稳行驶时发动机确实安静，但让型格e:HEV表现出了目前我心目中唯一的不足：胎噪有些大。据日方工程师介绍，因为型格更偏重运动，轮胎采用了与此相配的邓禄普SPSPORTMAXX50，抓地力很强，因此能带来更好的操控。不过这款胎也有较好的耐磨性，也就是比较硬，那么胎噪大些就在情理之中了。
到发稿时为止，广汽本田还没有公布型格e:HEV的价格，按照惯例，混动版比燃油版贵两到三万元是正常的，那么型格e:HEV很可能是入门价超过15万元，顶配会超过18万元。贵不贵？对紧凑级车来说确实有点儿小贵，但想想省下的油钱和多出的舒爽，还是值得的吧？
文/尚红昕图/康家玮/GHAC