车市回暖仍在持续，10月份乘用车市场增幅达到8%，单月销量达到.27万辆，实现了连续4个月8%左右的近两年高位增速，无疑这也为今年四季度的收官战开了一个好头。而从前10个月的累计销量.85万辆来看，累计跌幅已经收窄至10%，今年全年跌幅或将收窄至，6%-8%之间，这对一个受疫情冲击的全球车市来说，已经是一个不错的结果。
不难理解一方面是去年国六切换期后遗症带来同期较低的基数，这使得今年较为容易获得不错的同比增幅。另一方面是宏观经济、出口开始回暖，稳住了消费信心，同时救市*策的延续效果较为明显，推动着车市持续走强。
纵览车企排行榜，前25位除了第三名的上汽大众（-8%）和第18名的北京现代（-31.8%）外，基本上都是实现了销量的转正，年底冲量的好日子来了。而从销量榜前30强来看，强势增长的品牌在年底将收获更多订单，如一汽红旗（95.6%）、长安汽车（48.3%）、长安福特（43.3%）、广汽本田（34%）、沃尔沃亚太（31.2%）、奇瑞汽车（30.6%）等车企的增幅都非常迅猛。
当然车市的长尾效应和二八定律的体现也愈加明显，弱者在更加残酷的车市变局中更加迷失，而那些游走在破产、重组边缘的车企，市场并不会给予他们同情和温柔，毕竟优胜劣汰是自然界和整个行业亘古不变的规律。
上汽大众亮红灯
正如上文所说，大部分头部车企都实现了销量的持续增长，比如一汽-大众10月份突破20万辆，达到22万辆的销量新高，推动前10个月实现万辆的销量和累计1.3%的同比增幅，不出意外，一汽-大众今年是唯一一个能突破万辆年销量的车企。
上汽通用可能就没有那么幸运了，从今年年初开始，上汽通用就一直处于销量负增长的境地，直到9月份才恢复同比正增长，而10月份实现了14%的增幅至15.6万辆，算是回血成功。所以今年上汽通用的跌幅一直高于大盘，而目前万辆的累计销量也注定了今年全年其总销量可能会在万辆左右，艰难地保持住车企季*的位置。
相比而言，上汽大众的情况就没有那么乐观了，销量亮起了红灯。在一众车企都实现可喜的增长之际，上汽大众的同比增幅依然挂上负增长的数字。10月上汽大众虽然达到了15.5万辆的销量，但同比依然下滑8%，成为前10强乃至前17强中唯一下滑的车企。而前10个月，上汽大众的累计销量完成万辆，同比下滑达到24%。毫无疑问今年上汽大众的万辆是保不住了，且最终可能滑落在-万辆左右，回到-年左右的销售水平。
拆分来看，不仅是斯柯达前10个月拖了近10万辆的后腿，大众品牌旗下除了途岳，几乎所有车型都出现负增长的情况，造成了近30万辆的销量下滑。实际上上汽大众的问题并非产品问题，而是整个销售的体系出了问题。同样是大众的品牌和产品，北方兄弟的一骑绝尘与南方兄弟形成强烈的反差，而且这个差距越拉越大，目前已经带来了近50万辆的销量差距。
在累计销量破百万的俱乐部中，吉利汽车紧跟前三强，前10个月实现了.5万辆的销量突破，成为前10个月中唯四进入万辆俱乐部的车企，由此也推动吉利实现累计销量破千万辆的成绩。
除了吉利，在自主三强中，10月份长城以辆的优势，实现了对长安汽车的反超。今年长安汽车的势头很旺，特别是PLUS系列和UNI-T等产品的热销，带动了整个长安体系的稳固。从销量增幅和趋势来看，长安汽车也是今年以来前十强中表现最为优秀的一家。10月长安汽车增长48.3%，累计增幅达到23.5%，甚至在前20强中都非常亮眼。不过长城对长安的反超，也说明自主三强的竞争非常激烈，未来三家的争斗势必会旷日持久。
需要注意的是上汽通用五菱也一改今年上半年以来持续低迷，10月份在宏光miniEV的助攻下，实现了10万辆的突破，同比增长9.2%。但是前10个月累计销量还有24%的下跌，对上汽通用五菱来说，转型之痛还将持续。
10月份广汽本田和东风本田皆以2-3成的增幅双双闯进前十强，也锁定了前10个月两个本田同时进入车企前十强。虽然两个丰田10月份无缘前十，但从累计销量来看，依然对两个本田穷追不舍。但是鉴于目前长城汽车、广汽本田、东风本田、一汽丰田几家车企的累计销量差距不大，在最后两个月里十强之争还将增添一些变数。
自主份额重回四成，德系日系胶着
在经历数月的低迷之后，自主品牌在头部强势品牌的带动下，份额重新回归到4成，这非常难得，特别是自主前9强都在10月份实现了销量正增长，为自主40%的市占率提供了绝对的支撑。同时自主品牌在10月份也实现了10.8%的增幅至83.5万辆，不过全年累计的情况依然不容乐观，36%的市占率与去年同期相比低了2个百分点，与之相伴随的是还有一半以上的自主品牌前行道路并不轻松。
值得一提的是，自主车企月销破万辆的仅10个席位，月销破10万辆的仅4席，自主品牌前5强、10强、20强的集中度分别为65.8%、87.9%、95.8%，这也足够看出，至少有一半的自主品牌未来将面临“吃不饱、不够吃”而倒闭的局面。未来在面临新能源转型之际，弱势品牌机会更是渺茫，毕竟没有强大的利润作为支撑，一切计划都将空谈。
因为上汽大众的原因，10月份德系品牌的市场表现弱于市场大盘，即便奔驰的增幅领涨德系。全月德系完成销量48万辆，同比增幅仅为1.2%，市占率为23.2%，跌出四分之一。但是前10个月，德系车企市占率依然保持在25.4%，哪怕累计下跌6.7%，德系依然是外资中最强大的系别。
需要注意的是，10月江淮大众开始发力，随着思皓品牌成为江淮的乘用车品牌，未来这个以合资自居的自主品牌将，将用大众的名号，成为一众自主品牌的竞争对手，就像捷达一样，有望进一步提高德系品牌的市占率，进而进一步压制一批弱势本土品牌。
日系的迅猛势头还在延续，除了三菱、一汽马自达、东风英菲尼迪外，所有日系车企都实现了增长，助推日系在10月以14.7%的增幅拿下46万辆的销量成绩，市占率达到22.3%。前10个月，日系的同比跌幅已经收窄至-1.4%，不出意外将在今年最后两个月里实现完全转正。
而从市占率来看，当前的24.1%肯定不是日系品牌的目标，特别是在双车战略的持续推进中，四分之一的份额、和德系竞相匹敌成为短期内日系的目标，德系日系胶着的状态或将一直持续。但从更长远来看，日系当然是想超越德系，成为中国市场市占率最高的细分外资，而这其中的关键就是在双车战略和新能源板块了。新能源推进速度快，德系就能实现领先，倘若日系在混动领域实现更大突破，那么毫无疑问将是日系取得领先。
除了广汽菲克，美系品牌似乎找到了方向，通用和福特在长久的蛰伏期后，终于重回赛道，14%和43%的增幅，也大大提升了销售体系的士气，上扬趋势不可避免。另外特斯拉对美系的拉动作用，也对美系而言是重要的利好条件。10月份，美系月销量接近20万辆，增幅与大盘接近。前10个月万辆的成绩，符合行业大趋势，当然更好的消息是美系市占率一直在保持回升状态，并向10%靠拢。
最近美国大选也将对美系在华发展带来深远的影响，如果拜登顺利当上总统，将与特朗普时代完全不一样，美系车在华将迎来新的契机，特别是在智能化和电气化方面，美系持续的复苏有望。
文/杜余鑫