我开了特斯拉model3，又开了本田雅阁，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思。
虽然新能源时代正向我们跨步走来，零油耗、高性能已是替代燃油车不可逆转的趋势，但仍有几个顽疾始终让人难以接受，各个戳中心坎，只有明白了两者利弊差，才能买车不后悔！
不可否认，自碳中和推行纯电动车以来，各车企通过各种词汇和包装，凭借着深入人心的优势，可谓是赚足眼球，一公里一毛钱，高配置，强舒适性，免购置税还不限行，各阶层消费群体都在跃跃欲试，想要抓住这波红利。
可对于有的人来说，透过表象看本质，纯电动车牵一发而动全身的问题，都成为观望的顾虑，我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友，续航、安全、便捷性都是他们最担心的，甚至有的谈电色变，认为就是买了个“电爹”，未来必然是一地鸡毛的结局，在它们意识里，不买不后悔，买了后悔一辈子。
在我看来，对于他们这种抵触思维并非空穴来潮，在现阶段在纯电动车还没取得巨大突破前，对于很多人来说，的确存在一定思想负担，因为我就深有感触，想象是美好的，痛处还是留给自己的。
3年纯电动车在我们当地还不曾普及的时候，不顾劝告冲着低成本、高性能，与燃油车多方对比后选择了model3，和家里的本田雅阁换着开，前段时间也体验了比亚迪汉EV，对于纯电动车有着较深体会。
接下来将具体介绍我在开纯电动车过程中发现的一些痛点和感受，分析为什么有很多人不看好纯电动车，买了难道真会后悔吗？希望能给想买纯电动车的人带来一些有价值的信息，别被车企放大的优点带偏，并适合所有人。
不可忽视的问题一、质量一般，性价比低
纯电动车没有了发动机和变速箱的束缚，车企造车难度相对而言降低很多，回归汽车最初，四个轮子加车壳子，外加一套沙发，从理论上车企能够造出比燃油车更好的电动车品质，从而给到消费者经济最大化的性价比优势。
然而并非如此，车企一方面在塑造低成本用车的同时，一方面又在提升购车门槛，尽管出现不少炙手可热的五菱宏光MINIEV，奇瑞冰淇淋、长安奔奔ster等几万块钱的代步车，但要讲真正的可靠实用性，基本也只能够改善摩托车肉包铁的局面，不被风吹雨打，论安全、配置、续航、质量几尽缺失。
而满足绝大多数消费者用车生活的车型价格动辄20万以上，从国人消费水平俯瞰，15万以内普罗大众都能接受的纯电车屈指可数，例如蔚来入门版车型ET5价格也要32.8万，想要价格更低车企给出月租电池方案，每月元左右，而车价可减7万，意味着仅买车壳子也要25.8万。
虽然从配置和用料上达到豪华水平，可和同级燃油车相比溢价已经非常明显，车壳子的价格就能买到同级雅阁混动顶配，从车身用料、制造技术经验、后期用车成本上来说并不逊色，何况新势力不仅是高昂的价格，车主还要伴随车企试错。
而技术相对精进的特斯拉，三电技术虽然是纯电动标杆，可对于在用料上依然是毛坯房，塑料件匹配精度异响，虽不影响驾乘，可从质感对等价格，和燃油车相比还不足国产15万级水准。
价格恰当的质量一言难尽，质量好的价差悬殊良莠不齐，当冲着车企宣称的用车成本低买了纯电动车后发现，充电成本很低，可实际用起车来，最终成本低的背后，做工、质量、花销依然由自己买单，总感觉价不配质。
不可忽视的问题二、续航虚、无法远行
为推动纯电动车发展，报喜不报忧也成为了车企特色，放大1公里1毛钱的用车成本，加大电池包，从消费者印象中独立出来，相比燃油车论油耗，论续航都有过之而不及的优势，毕竟用车成本影响钱袋子，长续航能够抵消续航焦虑，跑的更远。
的确，对于车企来说提升了购买欲，对车主来说也切实解决了需求，可现实终究是骨感的，就好比有的空调讲得好，每晚只需1度电，可它并没有把实际用电环境摆在台面上，到手发现，各种环境、温度的限制，用起来肯定超出预期。
电动车同样如此，不管是特斯拉model3的续航是km，还是比亚迪汉EV的续航km，或是广汽埃安AIONLX的km，只有在特定环境工况下才能得到相同数值，而这个特点环境就比较迷惑，受环境、温度、风速、电辅件能耗等多方影响。
通常厂家为能够把数据做的漂亮些，不少车企采用CLTC检测方法，虽然比NEDC的台架试验更严苛，更倾近家用车平常用车工况，更考验车辆在频繁加减速时的性能续航，可高速极限工况测试时间降低，速度降低。
有的车企在测试时更关闭空调、电辅件，合理地铺设正中纯电动车下怀，测试看似严苛，可车主实际用起来其实续航更虚，只能作为一项不太具有参考意义的罢了。
要知道电池性能是受环境主导，不同电池活性材料有很大区别，磷酸铁锂电池在-10℃的温度下，就要衰减40%，而三元锂电池虽然耐寒，但在同等条件下也要衰减近20%，意味着温度越低，电池衰减程度越大，加上参差不齐的电控技术，开起来很容易上车满电续航超km，而实际续航km。
以我的特斯拉model3为例，我住在西南地区，冬季平均温度3℃左右，续航里程只能维持在km左右，而在极寒的北方-20℃~-15℃，磷酸铁锂电池还不足一半，汉EV续航达成率为42.9%，model3续航达成率42.8%，小鹏P7续航达成率47.2%。
原本标称续航km，但遇到极寒天气，纯电动车弊端一览无余，续航里程直接打对折，要是家里仅有一台车承担通勤跑高速，期间还要考虑到电机特性，与燃油车不同，仅有的单轨变速器与和电机一经启动，便高扭矩输出，当到达转矩峰值转为恒定转速区间。
这是也意味着纯电动车启动犹如踩单车，只要转矩恒定无论怎么踩踏都无法才来速度增量变化，反而能量在不断消耗，也导致低速畅快，而高速更费力，电车更耗电，高速和市区相比每百公里将多消耗1.6度电，按照特斯拉model3百公里13.5度的电耗计算，跑高速几乎要多消耗10%。
而对于参差不齐的造车新势力来说，不精的电控技术，一味地增大电池包，不仅带来整车质量增加耗电，也带来了高速行驶更大的功耗，例如零跑C11官方能耗就来到18.5度，而冬季续航达成率仅42.7%，加上跑高速耗电增加，实际能耗已达20度，几乎达到本田雅阁油耗成本。
此外，开空调对续航影响更不亚于跑高速的电量消耗，虽然PTC加热技术比起早期的电热丝加热暖气来的更快，电量消耗也更小，可它始终在消耗电池电量，据数据显示，开启热泵空调1/小时约消耗2度电，而PTC翻倍约4度电，若换成续航里程，PTC空调开一小时续航将下降20公里左右。
也就是说电量不足时，只能降低速度关闭空调保电，速度影响到达时间降低行驶品质，空调影响舒适性，低温耗电加上高速与空调，出门续航km，实际跑起来续航完全达不到理想里程，同时期间消耗掉的电量换算成充电成本，意味着充满20块钱，但实际享受到的可能也就10块左右。
而燃油车即便油价贵，可速度越快会越省油，冬季开暖气无非是利用鼓风机把原本产生的热量吸进来吹一吹，既不耗油也不耗电，唯一的缺点只是依赖发动机余温。
所以纯电动车明面上的好，车企可没有把冬季续航衰减严重，跑高速和空调影响续航都一次性讲清楚，只有买单用起来后才知道，当把实际行驶条件综合起来，断崖式的体验容易后悔！
不可忽视的问题三、充电难、便捷性不高
对于很多人来说，充电难，便捷性不高的焦虑比起续航虚，实际行驶里程短还要大，与低廉的充电成本相比，更多人在意的还是“补能”效率，几乎占了45%的消费者抵触的第一印象。
尽管应对这种焦虑，各车企纷纷增大电池包，推出快充、换电缓解，能够进一步弱化这种不对称的焦虑，可要知道电动车始终受充电桩牵制，而又基础设施和充电结构失衡，一旦续航不足，故考虑更多的还是充电问题。
从大环境来看，虽充电桩的比例在逐年提升，但覆盖面积与纯电车保有量入不敷出，三四线城市依旧少量，据数据统计，全国充电桩在.1万台左右，而新能源汽车保有量在1千万辆以上，按照目前车桩比例仍然3:1。
其中在这.1万台充电桩中，还要包含被燃油车占用的，充电桩损坏、系统故障无维护，僵尸桩，不同车企电控与运营商不兼容的，实际分配下来能够按照出行规划，达到没电即充的美好是有很大差别的。
上个月我就在我们当地服务区遇到过，仅有的3个充电桩，就有2台是插电后无反应的，据了解说是等材料维护，可前几天路过依然如此，而在城区商场由于车位紧张，5台充电桩尽数被燃油车占用，也只能望梅止渴。
从种种的用车中就能看出，充电难，便捷性不高的问题对纯电动车影响有多大，本来出行就是美好的，疲劳的，结果一路上还要分大部分时间思量续航多远，如何充电，会排队吗？
当找到充电桩，充电的快慢还要取决于充电桩与快充头匹配效率，分为交流电和直流电，并不意味有快充技术，就能达到车企宣传只要30分钟就能充至80%的效率。
例如特斯拉model3，V3超充号称充电5分钟续航km，可并不意味着20分钟就能充满，期间还要考虑充电桩功率，同时充电的电车有多少，电池温度是否在20℃左右恒温区，从0%充到%基本还是需要1小时左右。
这还是特斯拉专用超充的情况下，而国标充电桩的充电效率更参差不齐，即便快充也要慢10-20分钟左右，尤其是低温充电状态下从0-80%的电量，model3要56分钟，平均充电功率仅34.4kw，汉EV要48分钟，充电效率54.4kw，充电时间都达到50分钟左右。
若按照一台车平均充电50分钟计算，假如排队充电2台车之后，意味着仅排队也要1.5小时，加上充电时间将在室外待2.5小时，此时因电量不足，快充本影响电池性能，如果在边充边放电电池不仅受伤害，延长充电时间后面排队的车主也不干，所以只能在车外冷着、熬着、受着。
反观燃油车雅阁，虽然都要物理介入往里面加，但它随处可见的加油站，每个高速服务区都有，即便产生焦虑，找个加油站随便呲两分钟，续航超公里，还不用排队。
燃油车加满所需时间和纯电车充电所需时间相差太大，一个两分钟，一个一小时，虽然如今的电池包越来越大，还有快充加持，可依旧抵消不了焦虑症，也许人们担忧的不是续航不足，而是充电太难时间太长，导致不少人抵触。
不可忽视的问题四、电池安全性一般
新能源的电池安全性是长此以往争论的话题，虽然随着技术的迭代更新，比亚迪有更可靠的磷酸铁锂刀片电池，广汽埃安有弹夹式三元锂电池，从一定构造上能够降低电池发生挤压、碰撞、短路时的自燃概率。
可它们也都不是一次性发明创造，依然脱离不了电池特性，只是结构性改变而已，风险概率依旧存在，尤其是纯电动车普及时间较晚，在群雄逐鹿的汽车市场内卷加剧，用户要续航就加大电池包，说便捷性不高就搭载大功率快充。
这也给车企热管理水平提出了极高要求，同时也给电池安全性埋下隐患，据数据显示，在自燃的车辆中，有部分车型是在充电时发生的，更快的充电速度电池发热量高，加上外界温度等其它因素刺激，即便是特斯拉也并没有先进的技术来控制“热失控”现象，只能增加更多的传感器和软件技术，给车主预留较短的逃生时间。
虽然比起燃油车自燃的概率，纯电动车自燃比例很低了，可面对一旦电池短路燃烧，人为自救几乎很难，同时爆燃还增加周边风险，若危及周围车辆造成的损失不仅是一台车那么简单，时而发生的猛烈性，即便看客也胆战心惊。
不可忽视的问题五、保值率低
谈起电动车不得不提保值率，目前的二手纯电动车在市场上基本呈现“爹不疼，娘不爱”的局面，二手车商不敢收，价格谈不好，甚至还有的谈电色变，虽然都爱能耗低的车型，本田飞度、丰田卡罗拉在市场前景一片大好，但面对零油耗的电车摆手摇头。
一方面电池特性众所周知，一台电动车的动力电池就占了整车成本的30%，和发动机相比两年还没过磨合期，而动力电池自出厂衰减特性就定义了，即便新车冬季也要衰减20%左右，何况电池衰减检测手段掌握在车企手中，开过一段时间，二手车商对电池性能更无法估值。
另一方面受质保牵扯，不少车企出台的终身质保限定首任车主享受，意味着买完只能开到报废，而想要卖出，本电池衰减就无法测出，如果在失去质保更没人愿意背锅，加上新能源过快的迭代更新，国人普遍买新不买旧的原则，注定了在二手车市场难以获得较高