幸福的家庭总是相似的，不幸的家庭却各有不同。
年前小说里的桥段，用来形容年末国内车企的生存状态并无不妥。截止上周，沪深两市共有23家乘用车上市公司“晒出”年第三季度财报，当中只有52%即12家车企实现盈利，实现净利润同比去年上涨，仅占总数的39%。而其大背景是今年前9月乘用车零售市场同比增长2.4%，比去年多卖了35.5万辆，大多数厂家销量的上涨都集中在第三季度。
也就是说，今年1-9月要满足净利润、同比SS“双增长”，车企才算是跑赢了大环境。如此对比下来，只剩下比亚迪、广汽、长城、长安等主流车企做中流砥柱了，连强大如上汽集团也陷入“增收不增利”的困境。就在9月国内新能源车零售渗透率31.8%创新高时刻，赛力斯、北汽蓝谷依然面对亏损，可见新能源的春风吹遍大地，车企的酸甜冷暖也只有自己知。
比亚迪步步紧逼，上汽守而不“稳”
若单论第三季度的财报，比亚迪因销量暴涨带来业绩翻番，净利润增长.26%至57.16亿元，几乎从上汽集团（Q3净利润57.4亿元）手中拿下“国内最赚钱的车企”头衔，但两者在前三季度赚钱能力仍有30多亿元的差距，比亚迪摊子没有上汽集团大，但赚钱能力却步步进逼，称其为今年全球最风光的车企，毫不为过。
根据乘联会的数据统计，比亚迪9月的总销量就占据了全国近10%市场份额，而第三季度53.16万辆的成绩，也让其早早坐上了全球新能源汽车销量的头把交椅，利润同比增长.13%也一骑绝尘。押宝新能源、“三电”自研押对了方向，DM-i也抢先于自主插混吃到了红利，使其面对原材料、供应链等恶劣因素叠加，依然能分到市场电气化转型的最大红利：9月汉家族3.1万辆、宋家族4.6万辆、秦家族3.9万辆、元家族2.3万辆......这些热门车系只占一辆都让车企日子过得不差，更何况比亚迪今天是各处开花？
让比亚迪乘风破浪的关键词，依然是国内新能源车的加速上行，一同分吃这一红利的还有广汽集团，前三季度净利润80.62亿元，同比增长52.59%，其中两合资车企——广汽丰田、广汽本田一如既往是“奶牛”，其中广汽丰田“百万销量”的完成率高达84.5%，逆境之下可见其韧性。更难得是，埃安新能源销量同比大幅度增长，成为集团成长的新动力。今年前9月销量突破18万辆，同比增长.09%，而且单车均价超过了18万元。合资稳守数量庞大的固有板块，自营板块承担起增量增利的任务。
与“增量增利”的广汽集团相反，是今年前9个月陷入“增量不增收”陷阱的上汽集团，旗下无论自主品牌、合资品牌的整车销量都实现同比增长，但营业收入同比下降5.23%，净利润更下降了37.84%。对此上汽集团表示，目前公司销量、收入、利润等指主要指标恢复至疫情前水平，但“产销结构的改善和产品毛利率的恢复仍有滞后”，是导致业绩同比减少的原因。上汽集团前三季度净利润约6成来自联营合营企业，上汽大众和上汽通用五菱都完成“分内职责”，相反受倚重的上汽通用在集团整体产销业绩占比，从去年9月的25.39%快速下降至现在的20.47%，可以说目前上汽通用正处于新老车型、电动化转型的阶段，“稳盘促增”是面临的严峻问题。而另一方面，自营的上汽乘用车也产生波动，9月产销均不过8万辆，新能源领域的飞凡、智己依然嗷嗷待哺，使其第四季度压力进一步加大。
另一个表面平静，实质暗涌不断的车企是长城汽车。从公布的第三季度财报看，营业收入同比有近10%的增长，而且净利润81.6亿元，更有同比65.03%的高速增长，财报也归功于“提升产品力，车型盈利能力增加”。诚然，根据最新的10月销量统计，完成率只有47.5%，在余下两个月内完成超过50%销量几乎没可能，目前的目标完成率也在几家主流车企的后面。
虽然“车型盈利能力增加”，但长城汽车“失速”是不争事实。旗下五大品牌，1-10月只有主攻硬派燃油SUV的坦克品牌，实现超过50%销量增长。而主力军哈弗销量累计也有14.54%的下滑，但像哈弗大狗、哈弗神兽、哈弗M7多款支柱车型的销量在下滑。主攻新能源市场的欧拉、魏派，10月单月的同比销量跌幅更大于50%，今年1-9月长城汽车累计新能源销量只有9.69万辆，新能源赛道的颓势已反馈到销量上，而哈弗在燃油SUV的优势，又在激烈的市场竞争中进一步缩小。
长城汽车曾在其“战略”中提出，到年要实现全球年销量万辆，其中80%为新能源车。对比如此高远的目标，常常今年前三季度的销量都不会令人满意，如今面临转型期的阵痛期，长城汽车无疑打开了“步步惊心”的闯关模式。
“断奶”加剧市场变数？
从前三季度一众车企的利润高低，不难看出市场正加速新能源转型，谁家跟上节奏，谁的利润得到长足支撑，当然在最后两月内仍存在变数，特别对还在亏欠的车企来说，能抓紧“国补断奶”前的销量上攻，对其明年尽早实现盈利是一大帮助，而在“国补退出”的大背景下，短期谁加紧促销，长期竞争谁又会面临最大压力呢？
可以预见的是，比亚迪、广汽、上汽这些“大户”，凭借技术、供应链、原材料的优势，应对国补“断奶”的震荡定必安然自若一点。10月24日，特斯拉打出了主销Model3和ModelY降价促销政策，最高降幅达3.7万，颇有保产能达成销量目标的意味，此后多家造车新势力也开始以减少尾款的方式降价促销。而比亚迪、埃安选择“不跟”，原因目前产能跟不上“爆单量”，接下来重心提升产能做好交付环节。两者在15-25万纯电动车市场已建立起护城河，也有规模化效应和体系能力，消化国补退潮的冲击。
其中利润压力最大非北汽蓝谷莫属，年初，北汽蓝谷提出的销量目标是10万辆，寄予厚望的高端新能源品牌极狐，实际前三季销量仅为辆，离年销量目标4万辆的完成率不够25%。很多人归咎华为没给到极狐“亲儿子”的待遇，但反问抛开华为、麦格纳，极狐能给到市场的记忆点是什么？“国补”完全退出后，对那些把产品起步价放在补贴后28万附近，主销区间在30万以上高端势力的影响不容小看，没有了“20多万”起步的噱头，价格与利润空间进一步下压，如果没有非常强大的品牌力作为支撑，单靠堆料难以取胜的，除却“蔚小理+问氪”建立起相应的辨识度，岚图、阿维塔、飞凡、极狐等依然在摸索期。
而做了华为的“亲儿子”日子就如鱼得水吗？非也，赛力斯也陷入“卖得越多，亏得越多”的怪圈，今年前三季度的亏损要比去年扩大25%以上，当然销量的增长也是“立竿见影”，1-10月累计销量6.16万辆，同比劲增.82%，高成长率把“蔚小理”甩在身后。
但目前问界AITO在终端，也是处于胶着的价格“肉搏战”状态。为了增加销量，用上了像尾款立减，赠送头枕音响/轮毂，送华为全家桶等增配降价的套路，以确保规模效应最大化，成本进一步下降后，在之后竞争中争取更有利地位有关。这也符合赛力斯财报中对“巨亏”的解析：新品投放的爬坡阶段，还没有形成规模效应，电池原材料、芯片、产品研发和市场推广投入因素导致的亏损。余承东在发布会的豪言，并不会给AITO的销量安上火箭速度，强如华为跨界造车，也要遵循汽车业界的玩法，是口碑累积和供应体系完善，先有量才能“尽快盈利”。
写在最后：
如今的国内汽车市场，早已是新能源的天下，但并不等于车企走上新能源赛道就“包治百病”。未来的竞争一定是多维度，车企提升利润之战，也肯定转化为研发能力、前瞻理念、体系供应链等综合实力的挑战。当然，明年新能源赛道的争夺只会更固化，市场最大的利润，会被头部且转型成功的车企分吃，而中下游的车企，若还不能在转型中找到自己的生存定位，下沉速度将更快。