我开了特斯拉model3,又开了本田雅阁,经过一段时间相处,感慨万端,终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了,奉劝想买纯电动车的人要三思。
虽然新能源时代正向我们跨步走来,零油耗、高性能已是替代燃油车不可逆转的趋势,但仍有几个顽疾始终让人难以接受,各个戳中心坎,只有明白了两者利弊差,才能买车不后悔!
不可否认,自碳中和推行纯电动车以来,各车企通过各种词汇和包装,凭借着深入人心的优势,可谓是赚足眼球,一公里一毛钱,高配置,强舒适性,免购置税还不限行,各阶层消费群体都在跃跃欲试,想要抓住这波红利。
可对于有的人来说,透过表象看本质,纯电动车牵一发而动全身的问题,都成为观望的顾虑,我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友,续航、安全、便捷性都是他们最担心的,甚至有的谈电色变,认为就是买了个“电爹”,未来必然是一地鸡毛的结局,在它们意识里,不买不后悔,买了后悔一辈子。
在我看来,对于他们这种抵触思维并非空穴来潮,在现阶段在纯电动车还没取得巨大突破前,对于很多人来说,的确存在一定思想负担,因为我就深有感触,想象是美好的,痛处还是留给自己的。
3年纯电动车在我们当地还不曾普及的时候,不顾劝告冲着低成本、高性能,与燃油车多方对比后选择了model3,和家里的本田雅阁换着开,前段时间也体验了比亚迪汉EV,对于纯电动车有着较深体会。
接下来将具体介绍我在开纯电动车过程中发现的一些痛点和感受,分析为什么有很多人不看好纯电动车,买了难道真会后悔吗?希望能给想买纯电动车的人带来一些有价值的信息,别被车企放大的优点带偏,并适合所有人。
不可忽视的问题一、质量一般,性价比低
纯电动车没有了发动机和变速箱的束缚,车企造车难度相对而言降低很多,回归汽车最初,四个轮子加车壳子,外加一套沙发,从理论上车企能够造出比燃油车更好的电动车品质,从而给到消费者经济最大化的性价比优势。
然而并非如此,车企一方面在塑造低成本用车的同时,一方面又在提升购车门槛,尽管出现不少炙手可热的五菱宏光MINIEV,奇瑞冰淇淋、长安奔奔ster等几万块钱的代步车,但要讲真正的可靠实用性,基本也只能够改善摩托车肉包铁的局面,不被风吹雨打,论安全、配置、续航、质量几尽缺失。
而满足绝大多数消费者用车生活的车型价格动辄20万以上,从国人消费水平俯瞰,15万以内普罗大众都能接受的纯电车屈指可数,例如蔚来入门版车型ET5价格也要32.8万,想要价格更低车企给出月租电池方案,每月元左右,而车价可减7万,意味着仅买车壳子也要25.8万。
虽然从配置和用料上达到豪华水平,可和同级燃油车相比溢价已经非常明显,车壳子的价格就能买到同级雅阁混动顶配,从车身用料、制造技术经验、后期用车成本上来说并不逊色,何况新势力不仅是高昂的价格,车主还要伴随车企试错。
而技术相对精进的特斯拉,三电技术虽然是纯电动标杆,可对于在用料上依然是毛坯房,塑料件匹配精度异响,虽不影响驾乘,可从质感对等价格,和燃油车相比还不足国产15万级水准。
价格恰当的质量一言难尽,质量好的价差悬殊良莠不齐,当冲着车企宣称的用车成本低买了纯电动车后发现,充电成本很低,可实际用起车来,最终成本低的背后,做工、质量、花销依然由自己买单,总感觉价不配质。
不可忽视的问题二、续航虚、无法远行
为推动纯电动车发展,报喜不报忧也成为了车企特色,放大1公里1毛钱的用车成本,加大电池包,从消费者印象中独立出来,相比燃油车论油耗,论续航都有过之而不及的优势,毕竟用车成本影响钱袋子,长续航能够抵消续航焦虑,跑的更远。
的确,对于车企来说提升了购买欲,对车主来说也切实解决了需求,可现实终究是骨感的,就好比有的空调讲得好,每晚只需1度电,可它并没有把实际用电环境摆在台面上,到手发现,各种环境、温度的限制,用起来肯定超出预期。
电动车同样如此,不管是特斯拉model3的续航是km,还是比亚迪汉EV的续航km,或是广汽埃安AIONLX的km,只有在特定环境工况下才能得到相同数值,而这个特点环境就比较迷惑,受环境、温度、风速、电辅件能耗等多方影响。
通常厂家为能够把数据做的漂亮些,不少车企采用CLTC检测方法,虽然比NEDC的台架试验更严苛,更倾近家用车平常用车工况,更考验车辆在频繁加减速时的性能续航,可高速极限工况测试时间降低,速度降低。
有的车企在测试时更关闭空调、电辅件,合理地铺设正中纯电动车下怀,测试看似严苛,可车主实际用起来其实续航更虚,只能作为一项不太具有参考意义的罢了。
要知道电池性能是受环境主导,不同电池活性材料有很大区别,磷酸铁锂电池在-10℃的温度下,就要衰减40%,而三元锂电池虽然耐寒,但在同等条件下也要衰减近20%,意味着温度越低,电池衰减程度越大,加上参差不齐的电控技术,开起来很容易上车满电续航超km,而实际续航km。
以我的特斯拉model3为例,我住在西南地区,冬季平均温度3℃左右,续航里程只能维持在km左右,而在极寒的北方-20℃~-15℃,磷酸铁锂电池还不足一半,汉EV续航达成率为42.9%,model3续航达成率42.8%,小鹏P7续航达成率47.2%。
原本标称续航km,但遇到极寒天气,纯电动车弊端一览无余,续航里程直接打对折,要是家里仅有一台车承担通勤跑高速,期间还要考虑到电机特性,与燃油车不同,仅有的单轨变速器与和电机一经启动,便高扭矩输出,当到达转矩峰值转为恒定转速区间。
这是也意味着纯电动车启动犹如踩单车,只要转矩恒定无论怎么踩踏都无法才来速度增量变化,反而能量在不断消耗,也导致低速畅快,而高速更费力,电车更耗电,高速和市区相比每百公里将多消耗1.6度电,按照特斯拉model3百公里13.5度的电耗计算,跑高速几乎要多消耗10%。
而对于参差不齐的造车新势力来说,不精的电控技术,一味地增大电池包,不仅带来整车质量增加耗电,也带来了高速行驶更大的功耗,例如零跑C11官方能耗就来到18.5度,而冬季续航达成率仅42.7%,加上跑高速耗电增加,实际能耗已达20度,几乎达到本田雅阁油耗成本。
此外,开空调对续航影响更不亚于跑高速的电量消耗,虽然PTC加热技术比起早期的电热丝加热暖气来的更快,电量消耗也更小,可它始终在消耗电池电量,据数据显示,开启热泵空调1/小时约消耗2度电,而PTC翻倍约4度电,若换成续航里程,PTC空调开一小时续航将下降20公里左右。
也就是说电量不足时,只能降低速度关闭空调保电,速度影响到达时间降低行驶品质,空调影响舒适性,低温耗电加上高速与空调,出门续航km,实际跑起来续航完全达不到理想里程,同时期间消耗掉的电量换算成充电成本,意味着充满20块钱,但实际享受到的可能也就10块左右。
而燃油车即便油价贵,可速度越快会越省油,冬季开暖气无非是利用鼓风机把原本产生的热量吸进来吹一吹,既不耗油也不耗电,唯一的缺点只是依赖发动机余温。
所以纯电动车明面上的好,车企可没有把冬季续航衰减严重,跑高速和空调影响续航都一次性讲清楚,只有买单用起来后才知道,当把实际行驶条件综合起来,断崖式的体验容易后悔!
不可忽视的问题三、充电难、便捷性不高
对于很多人来说,充电难,便捷性不高的焦虑比起续航虚,实际行驶里程短还要大,与低廉的充电成本相比,更多人在意的还是“补能”效率,几乎占了45%的消费者抵触的第一印象。
尽管应对这种焦虑,各车企纷纷增大电池包,推出快充、换电缓解,能够进一步弱化这种不对称的焦虑,可要知道电动车始终受充电桩牵制,而又基础设施和充电结构失衡,一旦续航不足,故考虑更多的还是充电问题。
从大环境来看,虽充电桩的比例在逐年提升,但覆盖面积与纯电车保有量入不敷出,三四线城市依旧少量,据数据统计,全国充电桩在.1万台左右,而新能源汽车保有量在1千万辆以上,按照目前车桩比例仍然3:1。
其中在这.1万台充电桩中,还要包含被燃油车占用的,充电桩损坏、系统故障无维护,僵尸桩,不同车企电控与运营商不兼容的,实际分配下来能够按照出行规划,达到没电即充的美好是有很大差别的。
上个月我就在我们当地服务区遇到过,仅有的3个充电桩,就有2台是插电后无反应的,据了解说是等材料维护,可前几天路过依然如此,而在城区商场由于车位紧张,5台充电桩尽数被燃油车占用,也只能望梅止渴。
从种种的用车中就能看出,充电难,便捷性不高的问题对纯电动车影响有多大,本来出行就是美好的,疲劳的,结果一路上还要分大部分时间思量续航多远,如何充电,会排队吗?
当找到充电桩,充电的快慢还要取决于充电桩与快充头匹配效率,分为交流电和直流电,并不意味有快充技术,就能达到车企宣传只要30分钟就能充至80%的效率。
例如特斯拉model3,V3超充号称充电5分钟续航km,可并不意味着20分钟就能充满,期间还要考虑充电桩功率,同时充电的电车有多少,电池温度是否在20℃左右恒温区,从0%充到%基本还是需要1小时左右。
这还是特斯拉专用超充的情况下,而国标充电桩的充电效率更参差不齐,即便快充也要慢10-20分钟左右,尤其是低温充电状态下从0-80%的电量,model3要56分钟,平均充电功率仅34.4kw,汉EV要48分钟,充电效率54.4kw,充电时间都达到50分钟左右。
若按照一台车平均充电50分钟计算,假如排队充电2台车之后,意味着仅排队也要1.5小时,加上充电时间将在室外待2.5小时,此时因电量不足,快充本影响电池性能,如果在边充边放电电池不仅受伤害,延长充电时间后面排队的车主也不干,所以只能在车外冷着、熬着、受着。
反观燃油车雅阁,虽然都要物理介入往里面加,但它随处可见的加油站,每个高速服务区都有,即便产生焦虑,找个加油站随便呲两分钟,续航超公里,还不用排队。
燃油车加满所需时间和纯电车充电所需时间相差太大,一个两分钟,一个一小时,虽然如今的电池包越来越大,还有快充加持,可依旧抵消不了焦虑症,也许人们担忧的不是续航不足,而是充电太难时间太长,导致不少人抵触。
不可忽视的问题四、电池安全性一般
新能源的电池安全性是长此以往争论的话题,虽然随着技术的迭代更新,比亚迪有更可靠的磷酸铁锂刀片电池,广汽埃安有弹夹式三元锂电池,从一定构造上能够降低电池发生挤压、碰撞、短路时的自燃概率。
可它们也都不是一次性发明创造,依然脱离不了电池特性,只是结构性改变而已,风险概率依旧存在,尤其是纯电动车普及时间较晚,在群雄逐鹿的汽车市场内卷加剧,用户要续航就加大电池包,说便捷性不高就搭载大功率快充。
这也给车企热管理水平提出了极高要求,同时也给电池安全性埋下隐患,据数据显示,在自燃的车辆中,有部分车型是在充电时发生的,更快的充电速度电池发热量高,加上外界温度等其它因素刺激,即便是特斯拉也并没有先进的技术来控制“热失控”现象,只能增加更多的传感器和软件技术,给车主预留较短的逃生时间。
虽然比起燃油车自燃的概率,纯电动车自燃比例很低了,可面对一旦电池短路燃烧,人为自救几乎很难,同时爆燃还增加周边风险,若危及周围车辆造成的损失不仅是一台车那么简单,时而发生的猛烈性,即便看客也胆战心惊。
不可忽视的问题五、保值率低
谈起电动车不得不提保值率,目前的二手纯电动车在市场上基本呈现“爹不疼,娘不爱”的局面,二手车商不敢收,价格谈不好,甚至还有的谈电色变,虽然都爱能耗低的车型,本田飞度、丰田卡罗拉在市场前景一片大好,但面对零油耗的电车摆手摇头。
一方面电池特性众所周知,一台电动车的动力电池就占了整车成本的30%,和发动机相比两年还没过磨合期,而动力电池自出厂衰减特性就定义了,即便新车冬季也要衰减20%左右,何况电池衰减检测手段掌握在车企手中,开过一段时间,二手车商对电池性能更无法估值。
另一方面受质保牵扯,不少车企出台的终身质保限定首任车主享受,意味着买完只能开到报废,而想要卖出,本电池衰减就无法测出,如果在失去质保更没人愿意背锅,加上新能源过快的迭代更新,国人普遍买新不买旧的原则,注定了在二手车市场难以获得较高