“充电5分钟，通话2小时”，这是几年前某国产品牌手机的广告词，如今“充电5分钟，续航超公里”，这是广汽埃安的宣传语。
你没看错就是充电5分钟，续航超公里。而此前一直以充电效率高著称的特斯拉V3超充，也仅达到15分钟补充km。
昨日，广汽埃安正式发布超倍速电池技术和A超充桩，关于超倍速电池技术，如果还记得今年年初广汽埃安发布的石墨烯基超级快充电池，那实际上超倍速电池技术，基本就是石墨烯基超级快充电池另一个名字，而A超充桩是前者的配套产品。
在昨天线上直播中，一台搭载超倍速电池技术的广汽埃安纯电动车，在5-6分钟时间内，SOC电量成功由28%（表显续航km），充至SOC电量82%（表显续航km），实现了其所宣传的“充电5分钟续航超公里”的技术水平。
这个充电时间比目前特斯拉V3超充的速度还要快很多，堪称一个大写的“牛X”。作为支撑这个超级充电场景能够实现的两个基本要素，广汽埃安的超倍速电池技术以及A超充桩的亮点在于，前者可以实现最高6C高倍率快充，后者可以提供kW的充电功率。而这两点单拿出来，在目前纯电车领域中都是最领先的技术，只不过广汽埃安的技术真的这么厉害吗？
技术上电池决定充电速度
充电速度的快慢核心不在于充电桩，在于电池，锂离子电池中决定充电效率的是锂离子从正极到负极的迁移速度和嵌入效率，锂离子从正极出发，经过隔膜、电解液，到达负极，包括脱出、迁移和嵌入三个过程，单位时间迁移和嵌入的锂离子越多，充电速度就越快。
而石墨烯的优点是导电率好，内耗低，在锂离子电池中加入石墨烯一可以做导电剂加快锂离子迁移速度，二可以做电极嵌锂材料，因此可以提升充电效率。
广汽埃安的说法是，他们通过开发一种三维结构石墨烯加入到锂离子电池中，最终实现了6C充电倍率，所以叫超倍速电池技术，6C充电倍率接近目前锂离子电池正常充放电倍率的4倍多，也就是说相同容量的电池，一块充电倍率是1C，一块是6C，那么同等时间内6C电池的可承受的电流强度是前者的6倍。
不过对于电池来说一个基本逻辑是，电流越大，电池安全性就低。电池能量、寿命、快充、安全、成本以及充电速度则是相互矛盾相互制衡的性能指标，这也是目前的主流观点，而广汽埃安的超倍速电池技术是如何去平衡这几项相互矛盾的性能指标的，目前这里还是一个疑问。
而目前广汽埃安仅称其具有独立的自主知识产权的3DG石墨烯制备技术，生产制备成本可达常规制备方式的1/10（石墨烯0-元每克），而电池超充循环寿命0+，可实现超万公里的行驶里程。
应用上，充电场景制约补能体验
有了能支持高倍率充电的电池，还需要A超充桩这个合适的充电桩来配套。A”即是AION的首字母，而“”则代表kW功率，但其峰值功率可达0V，电流A，并采用液冷式充电系统。
A超充桩比特斯拉V3充电桩峰值输出功率KW要高，比普遍在60kW-kW之间的快充桩、超充桩功率更高，其最高工作电压V也高于目前领先的V高电压平台。
在昨日直播中，A超充桩实际充电过程瞬时功率也确实达到了接近kW的水平，如下图红框，而后续在总计5分钟左右时间内，A超充桩共为测试车辆充入电量35.1kW，以百公里17度电计算，续航里程也确实超过了km。
只不过问题是，拥有kW功率A超充桩实际应用中能否达到这次测试的理想表现，毕竟这对电网的承受能力也提出了相当严苛的要求。
一个kW功率的超充启动，相当于上百台家用空调集体开工，如果其他多个普通超充电桩也同时运行，势必需要对当地电网进行增容，否则是否会造成功率分流，最终实际充电效果并不理想。
特斯拉超充的方案是光储充一体，在每个V3超级充电桩旁准备一块储能电池以及光伏发电，充电站通过太阳能屋顶发电后，将电能储存在电池中，通过电池对电网输出功率进行适当调节，缓解电网压力，满足瞬时的大功率充电需求。而峰值输出功率比特斯拉V3更高的广汽埃安A超充桩或许更需要此类配套设施。
另外，对纯电动车补能来说，充电速度的确是关键，但后期补能体系建设也是用户充电体验的重点。这里或许还需要一个更全面的补能体系，类似于极氪在成都车展中发布的“极能”，在年底目标建成不同功率等级的2个充电站，虽然充电桩的最大充电功率可达kW，但整个补能建设根据区域情况也分极充中心、极充站、超充站和轻充站，甚至还有类似蔚来的“电极送”服务，这是一个覆盖家庭充电、在途充电、紧急充电的全场景全体系服务，单个充电桩的充电速度仅是其中一环。
所以广汽埃安A超充桩充电速度虽然更快，但如果仅依靠A超充桩，或充电站覆盖率短期内不理想，那对于用户来说，很可能会遇到和排队加油一样的排队充电场景，实际补能效率也就打折扣了。
而广汽埃安的大致规划，预计到年，将在全国个城市建设0座超充站，其中超充站采用一根A超充桩加其他普通超充桩的1拖N配套模式。
但如果能在补能体系建设上更加细化，结合实际场景充电需求，分等次在特定区域优先增加A超充桩数量，比如对在途时间更