大约是年，Jeep首次引入了大切诺基，这台高端车型在当时定价高达50万，在随后几年时间中，Jeep不断丰富产品序列，在年，大切诺基推出了定价高达90万的顶配车型。
曾几何时，大切诺基也是50万以上的高端车型，甚至有人将其和奥迪Q7对比，在大尺寸SUV领域中，大切诺基拥有几年的辉煌期。
但该说不说，大切诺基在中国消费市场中的价值占比并不高，不少人并不了解大切诺基，认同大切诺基的消费者更是少数。
一方面，Jeep品牌真正进入国内市场比BBA晚，高端市场虽然有立足点，但背景、历史文化沉淀不够浓郁。
另一方面，大切诺基在50万以上消费市场存在技术性遗憾，比如说质量控制、细节设计、质感打造，和50万以上的BBA车型仍然有一些差距。
有人说，大切诺基并不是一台高端车型，但事实上即便是在美国市场，大切诺基的定价也并不低。入门款大切诺基定价在4万美金左右，顶配车型定价超6.5万美金。
在美国市场的定价，大切诺基的定价没有我们想象中的那么不堪。
但与一线BBA大型SUV仍然有着不小的差距，国内市场的50万以上定价来源于Jeep品牌的盲目自信，同样也有销售成本“被动提升”的原因在其中。
比如说早期的大切诺基排量巨大，装备5.7L自然吸气发动机，进口税、排量税、消费税叠加之后的确让大切诺基价格翻倍。
虚高的价格，让人们意识到大切诺基的“不划算”。
在Jeep后续的品牌运营中，大切诺基也并没有放在核心圈中，Jeep这个小众品牌曾经也走到过大众面前，和广汽集团合资之后，迅速落地了一批车型。
自由光、指南者、大指挥官、自由侠先后国产，一些车型甚至还取得了一些成绩，比如说自由光在很长一段时间内都是25万级SUV绕不开的选择。
但很遗憾，因为Jeep糟糕的质量控制体系和不堪的运营体系，辉煌并没有持续很久。
大切诺基虽然没有国产，但和牧马人一样放在广菲克经销商体系中销售，伴随着广菲克整体销量持续挫败，FCA集团和PSA集团的合并，让全新集团有了去除不良资产的想法。
无法盈利的广菲克开始解散，对于经销商来说，投资广菲克是一个失败的生意。大切诺基开启抛售模式，定价50多万的大切诺基已经开出了30万出头的价码，但依然无人问津。
回到我们开头聊的，大切诺基声量不足，降价之后的信息并没有辐射给多少人，同时Jeep品牌以后的轻资产运营，也给不少人带来了不少疑虑。
当我们重新思考Jeep品牌和大切诺基的时候，能够更好的分析出来，大切诺基的失败应该从Jeep品牌并未好好运营开始，无论是进口车时代还是国产车时代，对大切诺基的“关怀”都太少，市场感知度不敏锐，用户认可度不足。
从50多万降到30万出头，卖不动一定是大切诺基的宿命。