提及日系车企可能很多人第一时间想到的就是丰田、本田和日产。其实，鲜为人知的是三菱才是日本历史最为悠久的主机厂，其历史可追溯到年，那个时候丰田喜一郎还未出生。
年，日本首部量产汽车Model-A出自三菱，它的面世正式掀开了日本汽车工业的序幕。
年，三菱对华出口中型卡车，日系车企也第一次与中国市场发生交集。
正是这样一家百年老店，现如今却在中国乃至全世界都面临着前所未有的危机。数据显示，年1-5月三菱在华累计销售新车5.2万辆，同比下滑17.5%；反观丰田和本田却均实现了大幅增长。而在中国汽车发展的黄金十年里（-年），日系三强都在跳跃式前进，三菱却只是小步慢跑，甚至于-年还处于停滞不前状态。那么，三菱究竟缘何没落？
战略调整错失发展良机
三菱近年来在中国市场的遭遇与其本土发展战略的变迁脱不了干系。
上世纪70年代，从三菱重工正式脱离成立“三菱自动车工业株式会社”的三菱汽车，试图走出国门在欧美市场有所作为。随后，三菱与美国克莱斯勒集团结成战略同盟，允许克莱斯勒持有三菱汽车15%的股权，作为回报，三菱可以用贴牌克莱斯勒车型的方式出口欧美。
借力克莱斯勒，三菱实现了空前的繁荣，从73年年产50万辆到年产百万辆的突破，仅用了5年的时间。在此期间，三菱还入股了韩国现代汽车和台湾中华汽车，开始自己在资本市场的布局。
进入到90年代，伴随着一代神车三菱EVO、帕杰罗、GT、戈蓝等车型热销，三菱很快成为盈利最高的日系车企，甚至于在本田宗一郎去世之后，三菱差一点就成功收购了本田。志得意满的三菱又在年与戴姆勒、克莱斯勒结成联盟，成为全球最大的汽车集团。
可惜好景不长，年前后三菱在日本不断被曝质量安全以及油耗作假问题，日本运输省发现，自年起，三菱汽车便刻意对外隐瞒顾客对产品问题的投诉共计6.4万多件，对21个品种81万辆问题车也秘而不宣。至此，三菱在本土和全球都遭遇了信任危机，销量大幅下跌、市场不断萎缩，手握三菱汽车37%股权的戴姆勒和克莱斯勒也拒绝为丑闻不断的三菱提供亿日元的拯救方案，狡猾的欧美车企通过三菱这颗摇钱树赚的盆满钵满之后，决定甩掉包袱。
对于三菱来说，老搭档的撤资是致命性的，更严重的是自身研发团队几乎被掏空，优秀工程师的流失严重制约了三菱的产品开发计划。迫不得已，三菱开始逐步撤离中高端汽车市场，曾经引以为豪的性能车也慢慢退出舞台，LancerEVO及帕杰罗等代表三菱精神图腾的车型也后继无人，三菱的优势资源逐渐倾向于SUV、皮卡和电动车领域。
在中国市场，三菱继年凭借14.5万台销量问鼎日系销冠后，受累于当时国际市场的信任危机以及自身产品策略的改变，三菱已无心发展中国市场，而这段时间恰好是国内汽车行业爆发式增长的黄金十年，没有实力和资本及时更新换代、投入新车型紧跟时代的三菱被市场逐步边缘化，虽然年劲炫和年欧蓝德的上市一定程度上提振了信心，但依靠SUV单腿走路的三菱与丰田、本田相比，早已错失良机。
缺乏强势合资“队友”
不怕神一样的对手，就怕猪一样的队友。在国际市场被戴姆勒和克莱斯勒实力坑的三菱，在国内市场很长一段时间内也没有强势队友助攻。
最先和三菱走在一起的是湖南长丰集团，也就是猎豹汽车的母公司。源于长丰的军工背景以及自身对SUV的需求，早期三菱将旗下帕杰罗V31的技术引入到国内，诞生了猎豹SUV。于当时而言，其硬派的造型、强悍的性能，不仅深受消费者喜爱，也是军区部队的装备车，标志性的粗壮保险杆成为一代人的回忆。但不思进取的猎豹很快被快速发展的一汽、上汽和奇瑞们抛在身后，三菱也没能光鲜多久。
在此期间，和戴姆勒还处于蜜月期的三菱，也因为对方与北汽的关系，为北京吉普国产三菱SUV提供了可能。年，北京吉普先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德，对于当时看惯了Jeep车型的国内消费者来说，欧蓝德的造型和售价的确吸引了很多用户。只是，伴随着戴姆勒的撤资，三菱和北汽的合作也告一段落。
年在台湾中华汽车的牵线下，三菱正式入股东南汽车，成立东南三菱，在中国市场进入了相对稳定的发展期，随后蓝瑟、戈蓝、翼神、君阁、风迪思等车型相继投产，过硬的技术储备为三菱在华销量带来了短暂的辉煌。不过，相比于丰田找到的一汽和广汽，本田的伙伴东风和广汽，三菱的搭档东南还是稍显弱势了，资本实力是一方面，企业的经营管理、营销体系、生产制造实力、与政府的关系等方面终究不及一汽、东风和广汽，这也限制了三菱在中国市场的进一步突破。
数据显示，东南三菱在年达到辆销量最高位后，销量开始逐年下滑，年为辆，年辆，同比大跌25%，到年销量仅有辆，不到本田、丰田热销车型单月销量的零头。
所以，在年三菱又选择了广汽作为合作伙伴之一，先后投产了重磅SUV劲炫和欧蓝德，但此时的广汽不仅有丰田和本田的两大巨头，自主品牌传祺更是其重点发展的核心，广汽三菱自然不可能被重视。
没有优势的产品力和渠道商
除了战略失策导致错过国内发展的黄金十年，以及没有实力队友助攻外，三菱在售车型的产品力、品牌力还有渠道商也十分堪忧。
其一，产品更新换代慢。随着东南三菱的没落，三菱在华轿车阵营基本宣告失败，仅仅依靠广汽三菱三款SUV+一款新能源汽车苦苦支撑，且不说日系三强在华多达十几二十款车型，就连“小而美”的马自达都有5款产品。两军对垒，无兵可派的三菱还有什么胜算可言。其主力车型欧蓝德5月销量仅5,辆，同比下滑44.2%，前五个月累计销量仅3.16万辆。数据显示，在广汽三菱年14.4万辆的销量构成中，欧蓝德占了72.3%，如此重要的一款车型三菱却没有形成过硬的口碑，销量跌跌不休。
其二，发动机技术老旧。从最初的资深技术宅蜕变为靠情怀为生的暮气车企，三菱为了在竞争愈发残酷的汽车市场求得一线生机，放弃了太多，尤其是发动机技术。目前广汽三菱的主力车型欧蓝德和劲炫全系仅搭载自吸发动机，沿用了十余年老旧技术的4J11和4J12依然在使用，就连Jeep都开始给牧马人换装2.0T涡轮发动机，三菱的情怀又能走多远。
其三，质量问题频发。三菱产品质量问题可不仅是国外的单例，国内同样屡见不鲜，自年开始三菱每年都会有不同程度的召回，从核心发动机到车身零部件，主力车型劲炫、欧蓝德都没有幸免，不断曝光的质量问题让本就岌岌可危的三菱口碑雪上加霜。
其四，渠道体系建设滞后。虽说近年来广汽三菱渠道商数量稳步提升，从年的家，到年的家，再到今天余家，成果可喜，但多数4S店是由过去东南三菱和三菱中国渠道商转化而来，源于历史性原因，经销商基础差、资金实力薄弱、管理服务和专业能力急需提升，现阶段三菱还没有达成“销售能力大于生产能力”的目标，换句话讲有货卖不掉。
总结
国际化进程的屡屡挫败致使三菱在新技术开发上严重滞后，错失国内汽车市场发展的关键十年，再加上历任合作伙伴的持续不给力，自身设计、产品力提升的不思进取和渠道上的短板，以及专注于性能研发而忽略汽车最为基础的质量安全问题，才导致三菱今天在华的境遇。
年，广汽三菱制定了一个“实现20%以上增速”的销量目标，并朝着年30万辆产销目标努力。在天涯君看来，接下来三菱如果真的能建立一个销售能力大于生产能力的营销体系，又能快速导入新车型，丰富产品矩阵；同时还能不断提升产品力满足年轻消费者的个性化需求，那么三菱在华还是大有可为。当然，前提是三菱在中国市场要快速奔跑，而不是现在这种龟速前进。