自动驾驶是百年汽车工业的一个崭新高度，也是人们对智慧出行梦寐以求的目标。连日来，羊城晚报记者调查走访了解到，随着自动驾驶风口的到来，全国范围内自动驾驶路测竞争不断升级，各车企和科技公司也都加快了在自动驾驶领域的布局。有业内人士预计，可以替代人工驾驶的完全自动驾驶汽车最快或在年上市销售。
10多城启动路测“闯关”
自动驾驶风口已到，没有城市和企业愿意慢人半拍。记者查询了解到，作为自动驾驶产业落地的战略性一环的“路测”，在刚刚过去的一年多里，已先后有包括广州、北京、上海、深圳、天津、重庆、长沙在内的超过10个城市出台相关道路测试*策。
其中，仅珠三角就有广州、深圳和肇庆参与角逐。三市除完成*策层面的突破之外，还均实现了一定的探索。诸如广州首次探索无人车上路、深圳颁出第一张路测牌照、肇庆划定路测线路及区域。
今年12月3日，作为目前国内首个省级自动驾驶路测管理规定，《广东省智能网联汽车道路测试管理规范实施细则（试行）》也对外公示。相对于此前其他地方出台的相关规定，广东细则给了自动驾驶测试更多的权限，不仅有半开放路面的测试，还有全开放路面的测试。
业内人士认为，路测是自动驾驶汽车必须完成的“闯关”，也是自动驾驶产业落地的战略性一环，及时提供开放完善的路测*策体系及配套，不仅有利于助力本地企业成为潜在独角兽，也有利于吸引外部动能落地。
企业加快研发布局
在一系列*策的支持和引导下，各车企和科技巨头纷纷加快自动驾驶汽车的布局。羊城晚报记者采访了解到，在刚过去的广州国际车展上，就有上百家企业展示了自己的智能网联汽车技术和产品，都实现了不同特点的智能化。
目前业界普遍把智能网联汽车分为L1-L4四个级别，分别代表着辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件的自动驾驶以及可以完全替代人工操作的完全自动驾驶。记者采访了解到，部分企业正在进行的是L2级别车型的研发和测试，还有一些企业已经进入L3级别的研发和测试。
值得一提的是，在日前某出租车公司短暂推出自动驾驶出租车期间，记者在车辆安全员的陪伴下跟车体验发现，在规定的路线内，自动驾驶车辆基本能完成障碍物紧急停车和避让、红绿灯路口、转向、调头等任务，但乘坐的舒适性还有较大的提升空间。相关车辆安全员告诉记者，在复杂路况下，车辆还需要安全员“接车”操作。
后年或成L3商业元年
那么，自动驾驶汽车何时能出现在城市街头？比亚迪相关负责人在接受记者采访时认为，年到年为自动驾驶L3的商业元年，L4则可能会在-年商业化。
广汽研究院智驾技术部负责人郭继舜则认为，各地智能网联汽车道路测试*策的出台有助于推动无人驾驶汽车提前到来。他透露，就广汽的规划，年第一季度量产L3级别的无人驾驶，届时老百姓就可以买到它。L4级别的无人驾驶技术目前已有很好的积累，并有量产的条件，但结合法律法规颁布的时间及商业化契机等外在因素，计划在到年量产L4级别的无人驾驶汽车，到时全国都可买到可在城市路况下使用的无人驾驶汽车。
行为决策成制约发展瓶颈
不过，业内专家则认为，智能网联汽车从测试到完全实现自动驾驶并量产还有很长一段路。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬此前曾表示，一个高度（自动驾驶）的智能网联汽车，实际上需要智能车辆、智能道路、智能通讯这三个系统联合发展，而现在都还处于初期的试验阶段。
“要实现无人驾驶包括多方面的关键环节：感知系统——感知周围环境的感知器；语言系统——车与车、车与路、车与人之间的沟通与通信；认知系统——路在何方行车决策等等……”中山大学数据科学与计算机学院副研究员单云霄此前接受羊城晚报记者采访时也表示，除了技术的成熟度尚未实现，拟人化的行为层是目前最难实现的一环。
“在某些特殊环境下，如果无人驾驶车始终遵守交通规则，那么可能永远无法启动。如果帮无人驾驶车模拟人类的行为，那么在编程上就实现了无人驾驶车能够违反交通规则，这就涉及伦理问题了。”单云霄说。
比亚迪上述负责人则表示，除了基础设施、标准法规、技术等问题，完全自动驾驶的研发还面临着高昂的成本问题需要攻克。
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