出品：观察者网汽车频道/汽车视线
作者：张家栋编辑：娄兵
5月6日AionS单车销量破十万；进入6月2日，月销量首次来到辆的广汽埃安，又通过官方渠道高调宣布了终端销量全面迈入万台时代。
在今年3月埃安正式发布旗下第五款车型AionY后，属于埃安的增量时代真的要到来了吗？
从时间线来看，作为比“蔚小理”更晚一些入局的新造车品牌，年推出首款车型AionS至今，仅通过两年时间便实现了从品牌创立，到新能源市场第二梯队的主力*，再到市场销量的稳步上升，埃安的市场表现无疑是值得外界称道的。
同时，身为传统品牌中最早尝试独立打造电动化的品牌之一，快速成长的广汽埃安，也理应成为传授经验的前辈。
但面对整个新能源市场的全面增长态势，埃安的销量构成，却已经出现了严重的偏科现象。据乘联会统计，埃安今年1-4月共完成辆销量，其中主销车型AionS共售出辆，销量占比高达75.7%。
“单脚跳”的销量布局，不仅为埃安的销量爬坡埋下了隐患，同时也证明了埃安对于用户把控能力的逐渐失衡。
一如曾经传祺GS4在同级市场中的昙花一现，当市场中越来越多的竞品出现之时，埃安是否还有足够的实力，将用户稳稳掌握在自己手中。这个问题对于拘泥于B端市场的埃安品牌而言，似乎并不容易解决。
01难以实现的“高端梦”
从诞生之日起，埃安品牌的发展路线便充斥着矛盾。
AionS上市之初，时任广汽新能源总经理的古惠南曾表示：会坚持走中高端路线，面向更多城市布局。到年，广汽新能源在整个集团的销量占比要至少到20％以上，目标是进入新能源汽车第一阵营。
然而截止到年，AionS的销售结构中有很大比例为非个人用户，销量以网约车、出租车相关企业为主。相关上险量数据显示，AionS大约占比60%，AionLX及AionV则基本全部在B端市场。
为了改变比例失衡的问题，埃安针对首任非营运车主推出了“三电终身免费质保”服务，希望从服务端争取到更多私家车主购买产品。
尽管从品牌独立后的一系列操作，让整个品牌在上险量方面看似有着销售结构的大幅转换，但从媒体对于车主的采访以及埃安论坛跟帖中不难发现，私人购车后，将AionS、AionY作为网约车使用的消费者并不在少数，从实际用途来看，运营车辆作为埃安车型主战场的现状也没有发生根本上的改变。
另一方面，埃安始终没有放弃对于出行市场的追求，今年2月，埃安S还特意为出行市场新增了两款车型炫出行标准版以及魅出行标准版。而最新的埃安Y车型，也有一款针对出行市场打造的特别版车型出现，似乎是在暗示潜在消费者埃安更适用于网约车市场。
对于B端的不放手，致使了埃安的高端化变为一纸空谈。在年11月埃安品牌正式独立后，改任广汽埃安总经理的古惠南重申打造高端智能电动车品牌的思路。广汽埃安副总经理肖勇还为激进地设定了一个目标：年广汽埃安能够成为高端智能纯电动车品牌中的No.1，销量增长50%。
半年后，再回头来看这一目标，埃安的确完成了月销%的同比增幅，然而，整体新能源市场的跑速，已经不在埃安的掌控之中。在上汽乘用车凭借克莱威对其实现了超越后，在比亚迪EV车型全面换装刀片电池后，肖勇口中的“细分市场”第一，越来越扑朔迷离。
作为埃安最早打造的高端化车型，彼时被视为最有望与Model3、ES6等产品竞争的AionLX月均不足辆的销量，也证实了埃安在高端化上的初步失败。
“虽然我们定位是高端品牌，但这个高端指的是高附加值，能让客户的价值得到提升。”在古惠南的眼中，埃安的高端依旧是自主品牌最常谈及的性价比路线，而今年3月上市的AionY再次证实了古惠南对于高端化的理解。用10.46万的起步价，对标特斯拉30万+的ModelY等产品，首月销量仅辆，确实令其有继续向上爬坡的潜力。
只不过，当消费者习惯了性价比赋予的品牌价值后，埃安未来是否还有直面30万元级市场的能力与勇气。看看如今被“蔚小理”甩在身后、曾经的新势力销量王、在泥潭中挣扎的威马，埃安亲近C端市场的代价，未免有些太大了。
02迷惑操作“败家底”
从新势力入局开始，国内的新能源车企，尤其是走高端化路线的车企，都免不了将营销摆在首位。
除了极其喜欢在社交平台上与消费者互动的马斯克，李斌、李想、何小鹏都无一例外地喜欢通过各种场合针对自家产品做出“高调”营销与发言。
尽管外界将这种做法视为互联网跨界造车的“专属技能”，但看到了“高调”营销带来的