年本人的代步工具换成了雷克萨斯CTh混动车，前不久开了一小段时间广汽丰田雷凌双擎豪华版，感觉叫“雷凌双擎”这个名字很奇怪，曲解了混动的含义不说，还让其它品牌的一些弱混动车鱼目混珠，所以，文中还是称之为雷凌混动吧。第一部分谈使用体验，第二部分就很多混动问题做一个详解。
长话短说，雷凌混动外观不酷绚，车舱不花巧，一切设计都以好用实用为中心，驾驶人机工程设计到位，而且前后排座椅的舒适性非常不错。虽然雷凌混动的后排空间看着没有其它一些品牌家庭车大，但是后座舒适性却是这个级别家庭车中一流的，这些天对比坐了两辆后排空间更大的家庭车，那两辆车看着后排空间大，但是即使在普通路况下其小椅垫和硬椅背真的提供不了必要的支撑，不如雷凌混动舒服。
里程表才51公里，新不新？
前后排座椅的舒适性都不错
这辆车ECVT变速系统的操作方式和自家的雷克萨斯CTh大同小异，电子档把换档，“P”档的位置也一样。动力传动系统的四种工作模式也一样，不同之处是CTh的“B”档被“S”档替代，雷凌混动增加了手动换档模式，可以模拟出6个前进档，方向盘换挡拨片这种东西对于年轻人有吸引力。遇到下坡路况时CTh需要挂上“B”档，而雷凌混动则需要挂上“S6”档。
“S6”挡
和普锐斯和雷克萨斯CTh有所不同，原来的“B”挡被“S”挡取代
其动力和丰田1.8升自吸和大众1.4T发动机的动力水平大致相当，由于雷凌混动车重比自家的CTh轻一些，因而行驶感也轻快些。它的动力在这个级别家庭车中属于什么水准，如果把国内市场中这个级别家庭车动力分成“勉强够用”、“够用”、“充沛”和“强劲”四个等级，我觉得它应该属于“充沛”这个水平。
虽然是顶配，但是依然很素
雷凌混动和涡轮增压+双离合变速箱家庭车最大的不同是在塞车路况下，它的动力输出非常平顺，电机和汽油机做到了无缝衔接，不会有烦人的顿挫，加速和刹车时不会有点头和俯冲。制动特征和CTh相同，初段响应速度不如普通动力家庭车制动系统那么直接，这是能量回收系统在回收能量，省下的油中有部分是它的功劳。
低速行驶时雷凌混动的油耗和畅通路况下差别不大，这就是丰田雷凌混动动力系统高效的地方
开混动车必须谈油耗，这代表了动力系统的效率。两周总共行驶里程公里，路况为典型北京城市路况加部分高速公路路况，行车电脑显示平均油耗4.5升/公里，平均时速30公里/小时。平均油耗超过工信部的油耗0.3升。一个主要原因是这辆车太新（提车时里程表才51公里），根据自家车的经验大概在0公里后油耗会降下来。另一个原因是开车方式，我的开车风格基本属于赶路型。
总共行驶了公里，平均时速30公里／小时，平均油耗4.5升／公里
拿本二十年来开过的车不少，各个档次的乘用车都有，丰田车的一个特点就是很难发现有明显的不足或设计缺陷。开了雷凌混动十几天觉得它不仅好开，配置也好用，个人认为不足之处有几点，一个是电动窗只有驾驶员一侧是一键升降，顶配车也没有倒车雷达，还有就是后备箱空间小了点。由于动力电池的原因，雷凌混动后备箱的空间受到了一定影响，对于国内这个级别车型的很多消费者来说，一个足够大的后备箱空间还是有必要的。这也被一些中国懂车的人所讽刺：“后备箱小到毫无实用性可言……”雷凌混动后备箱真的没有实用性？喷子说话靠的是主观想象而不是事实。
最后总结，广丰雷凌混动的前后排车内空间都不错，行使平顺度、舒适性和操控品质都属于这个级别的上佳，尤其是底盘对于小的震动过滤得相当好，城市路况中车舱也比较安静，这是一辆很有质感的家庭车。什么是质感？不是百公里/加速的数据，不是用没用涡轮，不是用没用双离合变速箱，也不是账面上的发动机功率数……一辆家庭车的品质感就是通过日常使用体现出来的，“好开”、“好用”和“省心”，广丰雷凌混动就是这样一辆车。
雷凌混动的驾驶体验先谈到这里，下面谈一下一些消费者更关心的技术问题。从第一款丰田混动车中国上市到今天已经超过十年了，广汽丰田的雷凌混动上市5个多月了，但是绝大部分中国人对于混动技术的了解还处于非常初级的阶段，全世界已经销售了多万辆的丰田混动车，但是中国的比例非常少，甚至比欧盟都差一大截。我的体会是国内各种贬低丰田混动技术的谣言满天飞，就此，我根据国内一些关于混动动力技术的谣言做一个解读。
“汽车混动技术德国最先进小排量涡轮增压发动机和丰田混合动力一样省油”
你是不是也听说过这样的说法？回到正题，广丰雷凌混动车最大的亮点在于它的混合动力，由一台1.8升阿特金森循环发动机和电动机组成的混动系统最大功率千瓦。它属于丰田第二代强混动系统，技术和国内销售的一汽丰田普瑞斯以及雷克萨斯CTh大致相同。对比于国内其它品牌的混动车，它的混动技术和效能算是什么水平？可以负责任地说，奔驰、宝马和奥迪的混动车都比不上它，德国汽车企业至今造不出达到年第一辆丰田普瑞斯混动车燃油利用效率的混动车。
以我开过的奥迪A3e-tron插电混动车为例（这款车售价超过40万元人民币），奥迪A3e-tron的混合动力系统是并联式混合动力系统中的一种，其传动系统和普通动力车相近，依然有传统的变速箱，动力系统由一台1.4T涡轮增压汽油机和电动机组成，电动机在变速箱的前端，它只是一个辅助动力。而雷凌混动的混动系统属于更高一个级别的混联式混动系统，由一台1.8升自然吸气阿特金森循环发动机以及两台电机构成，这两台电机和行星齿轮还构成了ECVT变速系统，通过调整两台电机不同的应用工况实现变速，这样提升了电机的利用率。
由于奥迪A3e-tron涡轮增压发动机最高效的工作区间比较窄，并受到奥迪A3e-tron混合动力系统技术水平的限制，在实际行驶的大部分情况下奥迪A3e-tron的电池充不上电，无法让汽油机和电动机真正“混”起来，动力系统的高效工作区间和普通动力系统没有大区别，直接体现在了油耗数值上和普通动力车非常接近。而广丰雷凌混动的阿特金森循环自然吸气发动机高效工作的区间范围比涡轮增压发动机更宽，它的混动系统在应付多种行驶状态时更为自如，在一个更宽的车速范围内动力系统可以一直处于一个高效率的工作状态中（尤其是低速行驶工况下），其结果是广丰雷凌混动更省油。
国内各个汽车论坛中还有这样的说法：“丰田混动车比1.2T、1.4T涡轮增压车省不了几个油，小涡轮增压发动机的车也能开出百公里4升多的油耗云云。”不能否认，不论是新一代自吸还是涡轮增压发动机的家庭车，它们的工信部油耗都很漂亮，和雷凌混动的百公里油耗只差1升，最新一代装备小排量涡轮增压发动机的车在畅通路况下可以开出和雷凌混动媲美的油耗。
为了节能，现在的一些家庭车中运用了很多新技术，比如发动机启停，主动进气格栅，制动能量回收、低阻轮胎……。这些设计在一定范围内可以改善车辆的燃料利用效率。但是！由于涡轮增压发动机高效的工作区间比较窄，在拥堵塞车路况下动力系统的效率就很糟糕了，而发动机自动启停系统在走走停停的塞车路况时就是一个摆设。也就是说在北京这样的城市路况下，小排量涡轮增压车只有在畅通路况下能达到4升多的百公里油耗，雷凌混动是总平均油耗是百公里4升多，这就是它们最大的区别。最后别忽略一点，雷凌混动长期用92号汽油无忧。
也就是说现在的新一代小排量涡轮增压发动机+发动机启停系统的组合能优化动力系统的效率，但是还达不到完全改善的水平，而丰田混动系统能全面提升动力系统的效率。最终的表现是北上广这样的城市路况下，广丰雷凌混动比装备小排量涡轮发动机的同级别家庭车百公里平均油耗低3到4升。
“雷凌混动价格比普通版雷凌贵3万块钱吗？是不是开10年才能回本？”
一些人说：“雷凌混动版起步价格比雷凌普通版贵了3万元，很不划算。”这是真的吗？仅仅从厂家指导价格上看确实如此，但是，贵了3万元是雷凌1.6版本，和同等动力水平的雷凌1.8版本相比并没有贵3万块钱，款雷凌1.8GSCVT精英版的厂家指导价格为13.98万元，起步价格和雷凌混动版相同，谣言不攻自破。另一个问题也有了答案，所谓“开十年才能回本”只是个YY，因为消费者开上雷凌混动后就开始省钱历程了。
还有，即使是入门版的雷凌混动车型配置也很高，它的自动空调是原来雷凌1.8CVT精英版所没有的。那些说混动版雷凌贵3万元的人可能是这样想的：从1.6提升到1.8水平的动力不要钱，增加的配置也不要钱。那他们也应该向大众提出这样的要求：“速腾1.4T应该和1.6卖一个价格”。或者应该这么算一下，买辆涡轮增压的家庭车多少年后能回本。
“丰田混动是以牺牲动力性达到节能目的的，而欧洲混动则以提升动力系统性能为目的。”事实是这样吗？
虽然都叫混合动力，但是概念是有很大不同的，丰田混动用电的目的是为了提升燃油的效率，而一些宣称自己纯电续航里程长的插电双动车是为了用电而用电，动力系统效率并没有得到提升，甚至变得更差了。
国内一些自诩懂车的人为欧系插电混动车辩护，说欧系插电混动的目标是为了提升动力。如果仅仅是为了提升动力，增大发动机功率就得了，干嘛还整个笨重的大电池和一个电机？有成本更低的解决方案不用而找个成本高的笨办法，这不是侮辱欧洲工程师的智商吗？
一些人还说：“丰田混动车动力不足，只适合市区跑不适合上高速”“高速行驶有压力……”。说雷凌混动车动力不足的人不知是车盲还是别有用心的造谣，似乎他们不知道电动机是干什么用的，也不知道这台电动机的功率有53千瓦，以为雷凌混动车是一辆汽油发动机最大功率73千瓦的纯汽油车。如果丰田雷凌混动在高速公路上行驶有压力，那动力性差一截儿的大众1.66AT该是什么状态呢？按这些人的说法是不是上路都困难只能在小区里溜达了吧？
丰田混动车真有这么慢吗？
“对于油电混合动力系统以及插电式混合动力系统，纯电续航里程越长代表技术越先进！”这是真的吗？
有的厂商在宣传中以纯电续航里程作为衡量混动系统技术先进的标准，这纯粹是误导消费者。容量越大的电池重量也越大，而重量的增加会增加车辆的能耗。而且，如果电机、电池等部件在无法发挥正面积极作用时，那么本身的重量会进一步成为车辆行驶的额外累赘。
再以我开过奥迪A3e-tron插电混动车为例，在理想路况下其纯电续航里程可以达到50公里，但是为此也付出了巨大的代价，其整备质量为千克，比一辆普通动力的奥迪A31.4TDSG增重千克（超过20%）。甚至比高一个级别的奥迪A4L35TFSI豪华型的千克还要重，这对于车辆的经济性乃至操控都是有影响的，再加上混动系统效能不高，在以汽油为燃料时的综合油耗达到了7.8升/公里，和普通动力的奥迪A3没什么区别。
再回到广丰的雷凌，普通动力的雷凌1.8CVT精英版整备质量是千克，雷凌混动精英天窗版的整备质量为千克，混合动力版重量增加了90千克（增重不到7%），对于车辆经济性和操控品质的好处是显而易见的。
“丰田混合动力车是不是用一年就需要换电池？”
随着插电混动车在国内的流行，其中一些在使用一年后会出现电池衰竭的情况。丰田混动车会不会也有这样的问题？丰田和雷克萨斯混动车国内上市已经超过十年，很少听说有换电池的。一个维修工告诉我他们一个客户的雷克萨斯LSh混动车的电池不行了，再一问那辆车已经跑了60多万公里了（8、9年的车能跑这么多公里数用率真高）。
混动靠谱不靠谱，能得到出租车司机认可的最靠谱
还有一个关于丰田普瑞斯混合动力车例子，1年加拿大温哥华首次采用普瑞斯混合动力车做出租车，到年时这个城市出租车中的90%都是丰田普瑞斯了，很多混动出租车总行驶里程都超过了万公里。年1月加拿大电视台对这些出租车做了一次调查，调查结果显示丰田普瑞斯出租车(前两代车型)平均在行驶70万公里时第一次更换电池。广丰提供的8年20万公里电池质保是一个定心丸吧。
为什么丰田混动车的电池寿命长？这涉及到一个理念。在动力电池满负荷工作状态下（全充全放电），车辆纯电行驶里程会增加，但是带来的弊端就是电池寿命缩短。丰田混动系统中的动力电池采用的浅充浅放工作方式，提升了利用率但减少了单次用电量，让电池始终处于低负荷状态，从而延长了电池的使用寿命。
“雷凌双擎的保养费用比普通动力车贵很多？”
以自己使用雷克萨斯CTh的经验，我的车已经8次保养了，保养项目和普通动力车一样，就是换机油、三滤之类的东西。保养的项目比普通动力车还少了，因为它没有传统概念的变速箱，也不用换变速箱油了。感觉它的自吸发动机保养费用比涡轮增压发动机便宜，因为发动机不会有积炭。
今天就到这里了，散会！
叶宏