撰文
曾炜
自信是从容，自大是任性。一字之差，霄壤之别。
在车圈，去年十月底上市的丰田赛那就成了这么一个典型。作为一款针对北美市场打造的中大型MPV，之前一直通过平行进口方式引入国内销售，价格在四五十万的样子。随后广汽丰田将其国产，因预测起步价或在30万左右，网上一片群嗨，一众“车神”直呼真香。
最终也确实如此，国产赛那上市指导价被锁定在30.98万-40.58万元，相比进口版本的门槛低了10万左右，有些人“割丰田韭菜”的想法也就冒出来了。
然而，市场的反应却有点出人意料。
预售一个月订单破万的尴尬
国产赛那刚一上市，各地加价消息遍地开花。根据不同地区，提车时间先后，加价幅度不同，但普遍都在5万-7万之间。
同时，厂家还不忘奉献一记“妙传”，随即宣布赛那预售一个月订单破万的“喜讯”，营造出一种万人哄抢，供不应求的疯狂画面。
然而，在乘联会最新公布的12月份销量数据中，MPV榜单前15里面居然没有赛那的名字，大写的尴尬。
另一个无限接近真相的数据则更加无情——保险行业协会那头，12月份赛那实际上险量仅为辆。
也许是脸上绷不住了，丰田方面最近表示，赛那12月份批发销量为辆。
加价闹剧已收场，提车时间一个月
为了解赛那在市场终端的最新销售情况，笔者最近走访了广汽丰田4S店。以重庆地区为例，赛那已经不再加价销售，但也没有优惠，提车时间大致在1个月左右。而从目前网上发布的很多信息来看，这出丰田自导自演的加价闹剧，已经逐步尴尬收场。
▲图片来自于网络*
那么，赛那上市之初加价策略，是梁静茹给的“勇气”吗？
最近两年，日系品牌在国内的确混得风生水起，丰田更是成了香饽饽。加价，在他们看来似乎已经成了一种常规手段。尤其是保姆神车埃尔法，加价三四十万已成家常便饭。丰田或许以为，国内消费者也会将这种爱屋及乌的感情自然转嫁到赛那上面。
但赛那终究没成第二个埃尔法。
为何偷鸡不成，倒蚀把米？
目前，在国内汽车市场的确存在一些特殊案例，制造了部分“加价神车”。比如前面说到的丰田埃尔法，还有奔驰大G，保时捷帕拉梅拉等。仔细分析，不难发现这些车有几个统一特点：
第一，全球知名、原装进口身份，毕竟装逼也得有故事可讲。
第二，车源少。以埃尔法为例，一年全国配额总量只有台左右，平均一个月不到台。至于奔驰大G、保时捷帕拉梅拉则更少。
第三，无可替代性。放眼全球，丰田埃尔法和奔驰大G在各自细分领域都是独一无二的佼佼者，同级别和价位几乎没有直接对手，“物以稀为贵”在它们身上体现得淋漓尽致。
第四，多年来，这些车在二手车市场已成“理财产品”，不存在接纳障碍。
从以上几个方面来看，就不难理解为何国产赛那加价卖不动了。
其一，国产车型相比进口版本价格下降是情理之中。30.98万-40.58万的指导价还算合理，但如果加价5万-7万，都快赶上进口版了。
目前，天津港进口塞纳现车比较充足，LE版本售价仅40万，XLE售价42.5万，XSE版售价48万。如果国产车型加到和进口版本价位接近的时候，恐怕只有脑袋被门挤了才会去买国产版本。
其次，赛那与自家的汉兰达共享平台、共享动力系统，在产能上没有限制，不存在稀缺性。而汉兰达作为一款非常受国人喜欢的SUV，也将加价“理性”的控制在一两万元。所以，赛那动辄五六万的加价，那就是“抢人”。
第三，同级市场竞争对手太多，这恐怕是赛那遇冷的最大原因。
在中国市场，别克GL8早已先入为主。如果说陆上公务舱过于商务，那么新款陆尊现在也在倾向家用。此外，跟赛那几乎同一时期入华的起亚嘉华则明显是和赛那一样的家用型MPV。大小尺寸、功能配置也非常接近。
价格方面，起亚嘉华便宜两万多块，从实用的角度出发，完全可以替代赛那。就更不用提同为日系的本田奥德赛和艾力绅两款MPV，其口碑一直很好，也同样配备混动系统。年，本田双雄月均销量基本保持在四千台上下，且双双上涨。
最后多说一句，赛那所在的30万-40万价位市场，消费者大多属于“中层精英”，这类群体有一定的经济实力，但同样他们也是最精打细算的那一拨人。在如此多的竞品中间，找到质良价优的产品不是难事。
说说观点
单就产品力而言，客观的说，赛那是值得肯定的。近5.2米的车长，近两米的车宽，超过3米的轴距，在同级中都属于大块头，而根据笔者现场实际体验来看，赛那的车内空间优势确实明显。
再说实用性，赛那的配置也足够丰富，尤其是储物空间和充电设备多到令人“乍舌”。加上它采用2.5L油电混合动力系统，可以将这台庞然大物的油耗控制得非常理想。从家用的角度来说，赛那相当不错。
但还是那个问题，好车就一定好卖吗？这个老生常谈的话题，放在全球购车环境最为复杂的中国市场，答案显然不是唯一的。所以，还是那句老话，Nozuonodie！丰田，别飘，踏踏实实卖车吧。
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