相较于长安、长城、吉利等老牌车企来说，上汽乘用车和广汽传祺只能算是“造车新势力”。不过，这两大车企却在SUV爆发那几年迅速上升，成为了二线自主车企的佼佼者。究其原因，除了得天独厚的地理、人才、技术、资金条件之外，它们准确的品牌定位才是造就销量神话的根本原因。
年，上汽乘用车旗下两大品牌齐发力，累计销量超过70万辆，增幅高达34.45%，不仅跑赢了大盘，更是乘用车企中销量增幅最大的一家。相比之下，广汽传祺的“答卷”就显得有些“平庸”了，全年销量辆，同比增长5.23%，虽然其在绝对销量和增速上的表现都堪称可圈可点，但要知道，前一年广汽传祺和上汽乘用车还在同一起跑线上。那么，短短一年时间内，为什么广汽传祺就被抛在了身后？
事实上，对于一个车企来说，50万辆的体量是一个坎，很难跨过的一个坎。
一个车企要达到年销20万辆的水平很容易，一款明星车型就足矣，比如江淮，曾经靠着瑞风S3就轻易跨过了20万辆的门槛。而车企要达到50万辆的水准就得依靠这款明星车型带来的明星效应，带动其他车型销量的提升，长安、长城、吉利，无一不是如此。广汽传祺其实也一样，有了GS4作为基础，GS8又赶上了好时候，最终GS8成为了自主品牌第一款真正意义打破15万元价格天花板的车型。尽管GS8现在混得不咋滴，但它也成功帮助广汽传祺达到了50万辆的体量。
如今的情况是广汽传祺在年下半年、年投放了多款新车的情况下，销量却没怎么上涨。GS7、GM8销量不好还能理解，但是GS3月均销量辆、GA4月均销量辆多少有些说不过去，特别是GA4的失败，几乎意味着广汽传祺在未来几年内，在轿车领域很难有所建树。另一方面，主力车型GS4和GS8在大盘下行的情况下又遭遇了滑铁卢，前者下滑幅度达26.89%，后者同比下滑12.63%。新车没能打响第一炮，老车的境况又更加严峻，遭遇双重打击的广汽传祺，在年能够实现正增长，其实已经足够出彩。
那么，对于广汽传祺来说，要达到70万辆，甚至万辆，还需要做多少？
广汽传祺和上汽乘用车最大的区别就在于，一个是双品牌，一个是单品牌。如果单论荣威和广汽传祺，后者的体量还会大一点，这也是为什么多品牌战略被各大自主品牌抛弃之后又重新拾起的原因。
如今，自主品牌的实力和多年前相比，已经不可同日而语，像广汽传祺、上汽乘用车、长安、吉利、长城等车企，足以承受多品牌战略所带来的运营压力。多生孩子可能会打架，但也可能占领更多的市场份额。比如上汽乘用车旗下的荣威和名爵，两个品牌之间的定位区别是比较明显的，虽然相互侵蚀市场份额的情况难以避免，但只要定位得当，很可能达到1+1＞2的效果。
广汽传祺的问题在于本身品牌比较年轻，没有足够的时间去研发新车，导致了产品序列比较单薄，很多细分市场还未进行布局。所以，不管是增加新的产品序列，还是增加新品牌，对于广汽传祺来说，在更多的细分市场布局相应的新产品就意味着销量的增加，当然前提是产品力得过关。
而广汽传祺的做法则是海内外同时发力。虽然目前广汽传祺的出口量和奇瑞、江淮等车企相比还差得很远，但是，就布局和长远发展来看，广汽传祺在海外市场的前景更值得期待。
去年初，广汽传祺在北美车展上宣布今年第四季度进入美国市场，虽然因为贸易Z的原因，这一时间节点可能延后到年，但是其布局却没有减缓。硅谷、洛杉矶、底特律三大研发中心已经正式运营，分别负责前沿技术、前沿设计、北美车型的研发。并且，广汽传祺已在洛杉矶附近的加州欧文市注册了北美销售公司，正式进*北美市场是早晚的事。
另一方面，广汽传祺于去年8月在俄罗斯设立了销售公司，计划用3-5年的时间成为俄罗斯市场的主流汽车品牌。相较于成熟且严苛的北美市场来说，优先进入俄罗斯市场的确是一个更好的选择。
不过，笔者以为，广汽传祺这是一场豪*，如果成功在北美站住了脚跟，那对于国内销量的增长无疑有着巨大的裨益。但如果失败，那花费在北美市场巨额的人财物力也让广汽传祺错过了在国内市场的最佳竞争期。
写在最后
与其他自主品牌不一样的是，广汽传祺一开始就把眼光放到了全球，对于自身品牌的定位，也是一开始就立足的中高端。所以，GA4和GS3的失败或者说不出彩，其实就是广汽传祺对于10万以下的市场没有足够的经验和理解。但自主品牌的现状决定了其高端化之路注定不好走，广汽传祺选择了一条最艰难的路，同时也是前景最辉煌的路。不管最终结果如何，从诞生的那一刻开始，广汽传祺就足够让人尊敬。