又一家家电企业入局汽车。近日，青岛卡泰驰汽车科技发展有限公司正式成立，工商资料显示，该公司由海尔卡奥斯生态科技有限公司间接全资控股。
从公司经营范围来看，包括新兴能源技术研发、汽车销售、汽车零配件销售、汽车装饰用品销售，等等。意图非常明显，海尔进*“汽车圈”并非直接造车，而是希望通过搭建汽车生态链，间接参与造车。
尽管造车越来越火，但更多制造商也都明白，造车未必那么容易赚钱，但做回自己熟悉的业务，从产业链上赚钱则另当别论。无疑，进*汽车产业链，被更多科技公司认为是进入“汽车圈”的捷径。面对汹涌而至的外部势力，车企也对过去不太重视的零部件行业重视起来，甚至加快行动，自身也加入了上下游产业链。
科技公司“造车”忙
11月29日，针对外界“造车”的传闻，海尔集团对外澄清，“正围绕汽车工业互联网生态进行布局，各项业务有序开展”，同时，海尔方面表示，暂不会进入整车制造领域，但不排除涉足汽车智能解决方案及汽车零部件相关业务。
其实，早前，海尔集团已与奇瑞集团建立合作公司，依托海尔卡奥斯，打造汽车行业首个大规模定制工业互联网平台。
近年来，越来越多的科技和互联网企业涌入汽车产业，包括格力电器、美的集团、TCL、海信集团，等等。
以手机行业龙头富士康为例，切入新能源汽车赛道的积极性和迫切性，是显而易见的。旗下上市公司工业富联今年“官宣”进入新能源汽车行业，重点切入核心零部件智能制造与车联网领域。工业富联CEO郑弘孟认为，“新能源汽车进入ICT时代，新能源车与过去积累的精密制造经验有很多相通之处，工业富联既然能够在高端精密金属机构件做出亮丽的成绩，也能够把这些技术转移到新能源车上。”工业富联将通过灯塔工厂模式，建立新能源汽车核心零部件的智慧制造和服务。今年，富士康与裕隆集团成立的合资公司鸿华先进，发布了ModelB、ModelV两款车，并直言希望有一天能够为特斯拉生产汽车。此外，富士康还配合上千家国内、外汽车零部件供应商渠道，持续扩张车载影音及车联网系统的市场规模及影响力。
而华为从一开始就想好了要赚产业链上的钱。年4月，上海车展前夕，首款搭载华为自动驾驶ADS的量产车极狐阿尔法S华为HI版亮相，华为就曾明确了定位——只做零部件提供商。华为智能汽车解决方案BU总裁王*说得很直白，“如果零部件做得足够好，为什么要造车？造车不一定赚钱”。
这一轮跨界汽车领域的科技和互联网企业，有两种路线代表：一类是以工业布局思维帮助汽车行业改善生产；另一类是聚焦车联网，基于通用技术优势，在车联网领域寻找新的落地场景，开拓生产的规模经济。至于像小米、创维那样，从家电到造车，都要亲自上场的毕竟是少数。
主机厂开搞“副业”
不只是外部势力跃跃欲试，主机厂也在重新思考上下游产业链的无缝衔接，加快对核心零部件的控制权。
就在最近，福特汽车表示，要在自己的工厂制造电动汽车的零部件，理由是以抵消电动化转型后所需工人数量将减少40%的影响。也就是说，福特要保留住更多的工作岗位。显然，醉翁之意不在酒。
无独有偶，丰田也在紧锣密鼓地布局零部件，因为在丰田公开的第三季度（7-9月）销量中，虽然全球产量同比增长30%，但零部件短缺仍将限制公司未来几个月的产量。以至于新车交付时只能提供一把机械钥匙。
针对一些核心关键零部件，尤其是占据整车价格近半的动力电池，汽车企业更是不愿意假手于人。今年年中，广汽集团董事长曾庆洪就曾谈到，动力电池价格已经占到造车成本的四到六成，“主机厂都是给宁德时代‘打工’”的说法引起行业一片哗然。
事件后续是，广汽“发愤图强”，准备自己生产电池。说干就干，广汽集团与广汽埃安联合投资的广汽能源科技有限公司成立，新公司将围绕充换电网络建设及运营、技术研发、电池运营管理、能源交易、太阳能发电技术、储能技术、数据处理和存储等开展业务。这意味着，广汽埃安能源产业布局迈出新的实质性一步。
11月28日，“小鹏汽车将自研电池”的传闻引发