如果没记错，3月29日的广汽本田全新电动品牌发布会上，郑衡至少说了4次“动真格”来描述e：NP——极湃的发布。对，你没看错，极湃便是广汽本田全新的电动品牌，而极湃1则是旗下首款纯电动车型。与此同时，未来3年将会保持每年一款e：NP系列EV车型推出的节奏，也佐证了广汽本田这回动真格的决心有多么的强烈。
此时动真格，晚不晚？
据乘联会发布的数据，年全年新能源车零售.9万辆，同比增长.1%；但具体至新能源车厂商销量的排行榜单上，除了特斯拉以外，TOP10队伍里中国品牌占了9席，排名最靠前的一汽大众仅仅获得Top13的位置。合资品牌在新能源领域迷失了节奏。中国品牌撑起新能源车大半边天这句话，真没说错。
但此时此刻就给合资品牌盖棺定论似乎早了些，从市场渗透率来看，年全年新能源车国内零售渗透率14.8%，较年5.8%的渗透率虽然提升明显，但这仅仅是初始阶段，新能源车市场依旧有广阔的想象空间，甚至不少车企老总预估年新能源车渗透率将会突破30%。
另一方面，年的补贴退坡乃至年免购置税优惠正式取消均意味着新能源车市场进入全新的竞争时代，而合资车企多年的造车积淀将逐步释放，性能、智能固然是当下新能源车的主标签，但驾控、安全、可靠性等方面将会重新纳入消费者买新能源车的考虑维度内。
换言之，广汽本田动真格的时机其实并不晚，当用户对电动车的看法和需求也变得更加成熟，从曾经大玩具般的新鲜体验，回归到对车子本身实用属性的追求上时，极湃的到来甚至可以说恰逢其时。
凭什么动真格？
从产品布局来看，燃油车依旧肩负着中流砥柱的角色，所幸的是雅阁锐·混动为首的锐·混动联盟如今也能为广汽本田撑起半边天。显然，广汽本田跟那些全力Allin纯电动车的合资品牌不一样，它走的是先用接受度和用车门槛更低的混合动力作先锋，并且过渡至符合国情需要的插电混动，待新能源市场野蛮生长阶段褪去后，再彻底在纯电动产品上发力的路线。
回到e：NP极湃的名字上，广汽本田赋予了它丰富的内涵：“e”表“energize（动力）”和“electric（电能）”之意；“N”是“New（崭新）”和“Next（进化）”；“P”则为“Prime（极）”，寓意车所带来的“令人兴致高昂（极致）的驾驶快感”
在我看来，无论是燃油车时代抑或新能源车时代，驾驶快感、驾驶乐趣依然是本田谨守了70余年的造车信念。而广汽本田则在此之上发挥24年本土化沉淀，运用两大技术孵化基地——本田技研科技（中国）有限公司和广汽本田汽车研究开发有限公司去打磨出更适合中国的电动产品。
据了解，本田的新能源专属工厂将于年竣工投产，工厂内将应用5G技术，构建能够快速应对用户个性化产品定制需求的智能生产线，彻底告别过去燃油车选择单一的局面；此外，电动化产品也有会专属的销售网络。所谓线上解决“看和选”，线下店则解决“买和用”的问题。
跟很多造车新势力喜欢高举高打的套路有些不同，极湃的到来给我感觉更像是广汽本田关于电动化转型的阶段性总结，而非单纯的新品牌首秀。起码围绕产品研发、制造、渠道、服务这四个布局都已经搭建完成，下一步便是每年一台的新纯电车型的陆续落地。
e:NP1极湃1重新定义电动驾趣？
回到e:NP1极湃1自身，作为本田首款基于纯电架构e:NArchitecture的量产车，新车整合了三合一高功率驱动电机、大容量·高密度电池、高刚性纯电动车专属车架以及底盘平台，同时研发团队还对电机进行最佳设定，最终在电控程序里集成2万以上的场景算法，适配国内更加复杂的道路条件。
另外，针对时下电动车因为电机瞬间高扭矩输出特性，容易导致乘员容易引起眩晕感的情况，e:NP1极湃1通过不断调整踏板响应和动力输出特性，以及对座椅系统和悬架系统的反复调校，让用户身体姿态和视线的变化和整车姿态的变化始终融为一体，真正实现丝滑精准不晕车的驾乘乐趣。而伴随这运动模式而加入的HondaEVsound，也试图弥补电动车没有发动机声浪的遗憾。
从目前广汽本田公布的信息上，e:NP1极湃1将会以单目摄像头、5个毫米波雷达，外加DMC驾驶员状态感知摄像头作为硬件支持，并辅以HondaSENSING实现L2级别的驾驶辅助。至于智能座舱方面则会搭载15.2英寸大屏和HondaCONNECT3.0纯电动车专属车机系统。
有意思的是，从e:NP1极湃1的宣传画面上，我们见不到关于加速有多快，芯片算力有多高、激光雷达有多少个、自动驾驶辅助系统有多强悍的话术。难道本田不懂造电动车？没摸透新势力车企那些门道？不见得。
好歹本田也是一家上至F1赛车引擎，下至飞度都能造的传统大厂，甚至最早搞电动车本田EVPLUS的时候已经要追溯至年了。我们不需要怀疑本田在电动化领域的经验和技术储备，况且极湃以及极湃1已经给我们拉开了广汽本田电动化转型序幕，接下来“没有冠*声音的本田，还是那个本田？”的问题。相信很快也有答案了。